Vingt-trois ans après les premiers coups de marteau-piqueur dans le sud de Paris, le tramway parisien nouvelle génération n’est toujours pas parvenu à « boucler la boucle ». Mais il se rapproche. C’est-à-dire faire le tour de la capitale, le long du tracé de 32 km desservi par l’ancien petit chemin de fer de ceinture, inauguré par tronçons jusqu’en 1869 et abandonné depuis longtemps.
Vendredi, élus de tous bords, le ministre des Transports Patrice Vergriete et le patron de la RATP Jean Castex ont inauguré une extension supplémentaire de cette ligne de surface au nord-ouest de la capitale, entre les portes d’Asnières et Dauphine, soit sept gares et 3,2 km supplémentaires.
75% du tour de Paris en tramway
Cela permet de desservir 75 % de la région parisienne avec ce mode silencieux et 100 % électrique, en remplacement des bus diesel de l’ancienne ligne PC, créée en 1934. Et au passage, de continuer à limiter sérieusement la place de la voiture sur les routes. « boulevard des Maréchaux ».
Un projet de 200 millions d’euros, sans compter la facture de neuf nouveaux trains Alstom et de 50 embauches de chauffeurs. La Mairie de Paris a financé 60 %, la Région 28 % et l’État le solde, via un chèque de 28 millions d’un plan de relance européen.
Déjà, tout le monde réfléchit à la suite logique : les 4,5 km de lignes encore manquants, entre la Porte Dauphine et le Pont du Garigliano, qui enjambent la Seine jusqu’au point de départ de l’actuelle ligne T3a. Le plus ancien, qui attend déjà ses nouveaux trains.
Prochain plan directeur
A écouter les élus, tout le monde y est désormais favorable, même si rien n’est encore décidé. « Ce projet s’inscrit dans le nouveau schéma directeur d’aménagement de l’Ile-de-France, qui sera adopté en juin prochain », a indiqué Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France. C’est après cette étape que la concertation locale peut commencer, dans un 16e arrondissement qui jusqu’alors était plutôt réticent à l’idée de partager l’asphalte des Maréchaux.
« Aujourd’hui, le tramway a la cote : c’est le plus efficace de nos modes de transport, avec un taux de régularité proche des 100 %. Avec quelque 55 000 passagers supplémentaires par jour sur la nouvelle extension, l’ensemble de la ligne T3 franchira bientôt le cap des 300 000 passagers par jour », explique Jean Castex.
Populaire aujourd’hui, le tramway new look lancé à l’époque Delanoë partait sur des bases plutôt médiocres, et ne faisait guère l’unanimité.
Pendant longtemps, cette lourde infrastructure présentée comme une vitrine municipale a été détestée par une partie des Parisiens, notamment dans les quartiers de l’Ouest et du Nord-Ouest peu enclins à voter pour Hidalgo.
Requalifier les quartiers
« Le développement du tramway n’a pas toujours été simple, et pas consensuel », se souvient la maire de Paris Anne Hidalgo. A l’époque première adjointe de Bertrand Delanoë, elle salue désormais ce projet « politique, mais pas partisan ». Autour des portes Maillot ou Dauphine, « on n’en voulait pas trop », selon elle. D’où la décision initiale d’aller directement vers le sud-est au début des années 2000, « en profitant pour reclasser des quartiers entiers de Paris », sur toute la largeur des artères concernées.
La municipalité parisienne a connu de nombreux revers dans son projet (réseaux de gaz ou de télécoms à détourner découverts dans le sud de Paris, amiante en abondance dans les multiples tunnels du 17e arrondissement), mais le geste était destiné à transformer et végétaliser les Maréchaux. Un morceau d’herbe roulé à la hâte comme des rouleaux de tapis, amené la nuit par des camions norias.
Vitrine municipale
Fin 2009, au vu du premier tronçon de cette nouvelle vitrine, la Cour des comptes constatait une vitesse moyenne des tramways commerciaux de 16,5 km/h, bien en deçà des prévisions, constatant que les objectifs de régularité avaient été systématiquement surestimés par la RATP.
Cela est dû à l’absence de tunnels et aux nombreux conflits d’usage aux différentes intersections avec d’autres véhicules. Des handicaps récurrents sur les 30 km de lignes, qui auraient été évités en modernisant bien plus simplement l’ancienne ligne ferroviaire circulaire, aujourd’hui livrée aux mauvaises herbes. Un projet plus efficace, mais moins spectaculaire en apparence.
