Pour l’industrie aéronautique civile et militaire française, les cicatrices laissées par le Covid-19 ont été bien plus profondes que ce que le secteur aurait imaginé. Ainsi, en 2023, le chiffre d’affaires du secteur (70,2 milliards d’euros) n’a pas encore tout à fait retrouvé le niveau de celui de 2019 (74,3 milliards). Et ce malgré une forte reprise du trafic aérien mondial revenu aux niveaux de 2019 et la guerre en Ukraine depuis février 2022. Deux facteurs qui ont stimulé les commandes des industriels du secteur tant dans le secteur civil que militaire en 2023. (65,1 milliards d’euros, dont 73 % pour les exportations et 69% pour les civils). Cependant, le book-to-bill (ratio chiffre d’affaires/commandes) reste inférieur à 1.
Pourquoi ce retard à l’allumage ? Le secteur avait « beaucoup de complexités à gérer »notamment « une montée en puissance compliquée pour la supply chain après le Covid »a expliqué le président du GIFAS Guillaume Faury, lors de la présentation du rapport 2023 du secteur. « Au regard de l’exécution opérationnelle, des effectifs, du fonctionnement des processus et d’un environnement réglementaire et géopolitique très complexe, l’ensemble du secteur a dû faire face à de nombreux défis opérationnels ».
Inadéquation entre l’offre et la demande
En raison de ces complexités, la montée en cadence a donc été largement ralentie. Résultat, le secteur peine à répondre à tous les besoins en avions des compagnies aériennes mais aussi des Etats, qui souhaitent se réarmer très rapidement. « La demande est désormais très supérieure à l’offre et cet écart entre les commandes et notre capacité à livrer rapidement nous met sous pression constante et nous oblige à essayer de trouver le bon équilibre », a décrypté le patron d’Airbus. Dans le domaine civil, Guillaume Faury « j’aimerais que nous soyons en mesure de livrer beaucoup plus de produits, beaucoup plus rapidement que notre capacité actuelle ».
« Il n’y a pas non plus d’alternative globale puisque l’ensemble du secteur est dans la même situation. Il n’y a aucun risque : les clients ne se tournent pas forcément vers les concurrents », a pour sa part estimé le président du GEAD (Groupe d’Equipements Aéronautiques et de Défense), Didier Kayat.
Dans ce contexte, Guillaume Faury a regretté que le manque d’avions des compagnies aériennes par rapport à leurs besoins s’élève à « dans des centaines d’avions ». Cette pénurie, provoquée en partie par les déboires de Boeing, est notamment liée, outre les causes structurelles, à « cet écart entre la vitesse à laquelle le trafic aérien a explosé et la vitesse à laquelle l’industrie aéronautique est capable d’accélérer industriellement. Nous n’avons toujours pas retrouvé le niveau de 2019 même si les besoins sont plus importants ». Si aujourd’hui Airbus et sa supply chain ne sont pas capables de répondre à la demande actuelle compte tenu de cette situation complexe, ils devraient être en mesure de répondre aux demandes de nouvelles compagnies aériennes traditionnellement clientes de Boeing. « avant le début de la prochaine décennie ».
