L’Allemagne, pionnière dans l’intégration des trains à hydrogène, a récemment fait marche arrière en décidant de remettre en service des trains diesel sur certaines lignes. Cette décision intervient après une série de pannes techniques rencontrées avec les trains à hydrogène Coradia iLint d’Alstom, une initiative présentée comme une révolution écologique. Revenons sur cette situation et ses implications pour l’avenir du ferroviaire.
Une technologie prometteuse mise à l’épreuve
En 2018, Alstom a lancé en grande pompe les Coradia iLint, présentés comme les premiers trains à hydrogène au monde, capables de circuler sans émissions de CO₂. Ces trains étaient destinés à remplacer les modèles diesel, notamment sur les lignes non électrifiées. Cependant, la réalité opérationnelle n’a pas été à la hauteur des attentes.
Depuis leur mise en service sur la ligne RB15 reliant Bad Homburg à Brandoberndorf, ces trains ont connu une série de problèmes de fiabilité, entraînant de fréquentes interruptions. En novembre 2024, le réseau RMV (Rhein-Main-Verkehrsverbund) a annoncé le rappel du Coradia iLint pour mise à jour technique, obligeant l’opérateur à remettre en service 16 trains diesel Lint 41 pour assurer la continuité.
Pourquoi cet échec ?
Les trains à hydrogène ont s’avère incapable de garantir une fiabilité suffisante pour une utilisation quotidienne. Bien que testée en laboratoire, la technologie des piles à combustible s’est heurtée à des obstacles imprévus dans des conditions réelles. Knut Ringat, directeur général de RMV, a critiqué la situation, affirmant qu’Alstom devait « mettre à profit l’année à venir pour rendre sa flotte fonctionnelle et fiable sur le long terme ».
Outre les pannes mécaniques, l’approvisionnement en hydrogène reste problématique. Par exemple, un opérateur allemand a dû temporairement revenir au diesel en raison de retards dans la livraison d’hydrogène de son fournisseur. Ce contexte met en lumière les défis logistiques liés à une infrastructure encore embryonnaire.
La transition vers l’hydrogène, bien que prometteuse sur le plan écologique, représente un coût initial élevé. Les investissements nécessaires au développement d’une infrastructure complète d’approvisionnement (stations de recharge, logistique de transport d’hydrogène) ont pesé sur les budgets des opérateurs.
| Comparaison des coûts | Gazole (€) | Hydrogène (€) |
|---|---|---|
| Coût d’exploitation annuel par train | 200 000 | 280 000 |
| Coût initial de l’infrastructure | 0 (existant) | 1,5 million/station |
Diesel : un retour temporaire mais inquiétant
Les trains diesel, bien qu’efficaces et éprouvés, posent des défis environnementaux majeurs. Ils contribuent aux émissions de gaz à effet de serre et ne font pas partie des objectifs climatiques de l’Union européenne à l’horizon 2050. Le président du conseil de surveillance de RMV a néanmoins souligné qu’il s’agit d’une « solution temporaire » et qu’Alstom reste déterminé à corriger les failles du parc hydrogène.
Malgré ces revers, le potentiel de l’hydrogène n’est pas remis en question. La ligne RB12 de Königstein im Taunus à Francfort continue d’être desservie par les trains Coradia iLint, démontrant une volonté de persévérer. Cependant, pour que cette technologie devienne un standard, plusieurs améliorations sont nécessaires :
- Fiabilité accrue : Tests supplémentaires avant le déploiement.
- Infrastructure robuste : Développer un réseau cohérent d’approvisionnement en hydrogène.
- Réduction des coûts : Rendre la technologie compétitive par rapport au diesel et à l’électrique.
