Mais le dirigeant, basé à Toulouse (Haute-Garonne) et à la tête d’un effectif de 38 salariés, reste convaincu qu’il a de l’or entre les mains avec le savoir-faire accumulé ces quatre dernières années dans la gestion de l’hydrogène.Certains membres ont reçu jusqu’à cinq offres d’emploi.il assure. Et il y a aussi la possibilité de se lancer dans une nouvelle aventure. Nous avons acquis beaucoup de compétences techniques sur l’hydrogène et nous pourrions les mettre à profit dans d’autres secteurs, comme le transport routier et le maritime.»
Un modèle atypique
Universal Hydrogen, dirigé par l’ancien dirigeant d’Airbus Mark Cousin et cofondé par l’ancien directeur technique de l’avionneur européen Paul Eremenko, peut en effet se targuer d’avoir en partie atteint ses ambitions. Et ce via une approche différente des autres projets d’avions à hydrogène : plutôt que de miser sur de nouveaux appareils, mieux vaut utiliser les modèles existants. L’entreprise, créée l’année où Airbus a lancé son projet d’avion à hydrogène, a jeté son dévolu sur les ATR-72 et Dash-8. Des appareils qu’elle a réaménagés pour accueillir des capsules à hydrogène, alimentant des piles à combustible elles-mêmes reliées à des moteurs électriques.
Avec cette approche, les dirigeants d’Universal Hydrogen sont convaincus du bien-fondé de leur futur business model. Pas besoin d’infrastructures de production d’hydrogène dans les aéroports : les capsules sont livrées par camion. Sauf que les équipes françaises travaillaient sur l’utilisation d’hydrogène liquide, plus délicat car nécessitant un stockage cryogénique. Autre avantage sur le papier : le système de la start-up réduit drastiquement le temps d’attente entre deux pleins, de plusieurs heures à une trentaine de minutes.
Quand les investisseurs échouent
En mars 2023, un Dash 8 reconfiguré effectuait son premier vol à Moses Lake (Washington, États-Unis). L’un de ses deux moteurs fonctionnait grâce au système mis en œuvre par Universal Hydrogen, qui utilise de l’hydrogène gazeux. Quelques mois plus tard, en octobre, la start-up démontrait à Toulouse un fonctionnement de chargement et de déchargement de ses capsules sur un ATR-72. L’objectif était alors d’y parvenir avec de l’hydrogène liquide. Une démarche qui avait séduit une dizaine de compagnies aériennes, dont la française Amelia, comme en témoignent les plus de 200 commandes et intentions d’achat. L’équivalent d’un milliard d’euros de chiffre d’affaires.
Si Universal Hydrogen ne manquait pas de compétences, comment expliquer sa faillite ?Notre principal investisseur, basé au Moyen-Orient, a reporté sine die sa contribution à une nouvelle levée de fonds de 75 millions de dollars, étant lui-même en restructurationprécise Pierre Farjounel. Cela a rendu les choses plus compliquées pour les autres investisseurs.Depuis son lancement, l’entreprise américaine a réussi à lever 120 millions de dollars. Mais la route était encore longue pour atteindre les 500 millions nécessaires pour aller jusqu’à la certification d’un appareil.
Un partenariat qui a mal tourné
Face à ce revers, les dirigeants ont cherché une solution. Universal Hydrogen n’a pas réussi à attirer d’autres investisseurs.Les personnes intéressées par l’hydrogène ont déjà investi dans le secteurdéclare Pierre Farjounel. De plus, dans l’aéronautique, il faut investir de grosses sommes tout en ayant le goût du risque.« L’éventualité d’un partenariat qui était dans les cartons depuis un moment, avec la compagnie aérienne américaine Silver Airways, n’a finalement pas abouti. La compagnie basée en Floride était par ailleurs en difficulté financière. Les tensions géopolitiques ne sont pas non plus propices aux affaires », estime le dirigeant français, qui refuse de voir dans la situation d’Universal Hydrogen une remise en cause de l’intérêt de l’hydrogène dans l’aviation.
« Il faut aussi reconnaître que nous avons clairement dû faire de mauvais choix stratégiques.admet Pierre Farjounel. Au cours des douze derniers mois, nous avons probablement eu tort de nous concentrer sur le marché asiatique au détriment de l’Europe et des États-Unis, régions où se trouve le plus grand potentiel de production d’hydrogène.»
Il n’en demeure pas moins que l’écosystème de l’hydrogène vert – produit à partir d’énergies décarbonées – reste embryonnaire, limitant les possibilités d’exploitation des avions. Sans compter qu’au-delà de la production, les infrastructures de distribution et de stockage de cette molécule difficile à manipuler sont encore inexistantes pour les besoins du transport aérien.
L’entreprise a fait cavalier seul
Le calendrier d’Universal Hydrogen avait presque dix ans d’avance sur celui d’Airbus, même s’il reposait sur un modèle d’utilisation plus simple. Sa solution devait initialement entrer en service en 2025, mais elle a ensuite été repoussée à 2026.La maturité de plusieurs projets de production d’hydrogène vert arrivera vers 2030, donc en arrivant sur le marché un peu plus tôt, cela s’annonçait effectivement compliqué pendant un certain temps.reconnaît Pierre Farjounel. Mais les discussions avec les producteurs ont suggéré que des volumes auraient pu être disponibles quoi qu’il en soit.»
En Europe, de nombreux projets de production d’hydrogène vert suivent le rythme impulsé par Airbus, qui a annoncé en 2020 viser une mise en service de son avion à hydrogène en 2035.Quand on veut y arriver en premier, il faut admettre que c’est compliqué.résume Pierre Farjounel. Nous avons joué la carte de la vitesse, mais seuls. Alors que nous aurions dû prendre un peu plus de temps mais être accompagnés. Nous aurions été gagnants sur le long terme.« Les employés d’Universal Hydrogen ont de l’énergie à revendre. Nul doute qu’ils feront avancer la cause de l’hydrogène, d’une manière ou d’une autre.
