Avec l’annonce du nouveau malus CO2, non plafonné et désormais porté à 60 000 € dès qu’on dépasse 193 g/km, il aurait fallu commencer à parier. Bien sûr, ce bon vieux Toyota Land Cruiser n’aurait pas été très populaire… Mais comme certains clients ne jurent que par lui pour un déménagement ou un remorquage, et que les professionnels en ont bien besoin dans le cadre de leur métier (forestiers, pompiers, secours, etc. ), Toyota a finalement décidé de continuer à distribuer la toute nouvelle génération en France. Bien entendu, avec ses émissions de CO2 très élevées (pas encore homologuées mais largement supérieures à 200 g/km), et un poids minimum de 2 330 kg, ce huitième opus sera sanctionné du malus maximum de 60 000 €, ce qui doublera quasiment son prix. pour les particuliers.
Un nouveau Land Cruiser costaud
Ceci dit, pour les professionnels, Toyota propose un kit de transformation 2 places, tarifé entre 1 200 € et 1 600 €, permettant de le transformer en SUV, et d’échapper au malus. Les variantes 5 et 7 places (option avec troisième rangée électrique : 1 500 € sur Legend, 2 000 € sur Lounge) resteront donc rares sur nos routes. Et ce sera encore pire pour la série – extrêmement – limitée First Edition, aux très jolis phares ronds spécifiques, puisque seuls 5 modèles sur les 3 000 dédiés à l’Europe poseront ici leurs roues.. Et c’est justement au volant d’une de ces raretés que nous sillonnons en exclusivité l’Ecosse !
Entre pluie, boue et neige, les éléments étaient là pour mettre à l’épreuve le nouveau Land Cruiser. Désormais long de 4,93 m (+10 cm) et haut de 1,87 m (+2 cm), il repose sur un empattement de 2,85 m allongé de 6 cm. Une taille qui le rapproche donc de son grand frère Land Cruiser J300 de 4,95 m vendu sur d’autres marchés (États-Unis, Japon, Moyen-Orient, Australie…). Et c’est bien normal puisque notre gros SUV du jour partage désormais avec lui sa plateforme GA-F.toujours constitué d’un solide cadre en échelle séparé, mais désormais 15 % plus rigide grâce à davantage de points de soudure et à l’ajout de liaisons structurelles.
Performance tout-terrain oblige, les trains roulants, suspendus par des ressorts hélicoïdaux, restent confiés à un essieu rigide à l’arrière et des roues avant indépendantes à l’avant guidées par des doubles triangulations superposées. La nouveauté étant, pour la première fois sur ce baroudeur, l’arrivée de l’assistance de direction électrique. permettant d’assurer les fonctions de maintien de voie et de guidage imposées à partir de juillet 2024 par la norme GSR II.
Comportement sain sur l’asphalte
En revanche, bien qu’on retrouve les blocages de différentiel central et arrière, la possibilité de désactiver la barre anti-roulis avant jusqu’à 30 km/h, ainsi qu’une autonomie courte sur la nouvelle boîte automatique 8, on note la disparition de la suspension contrôlée. , antiroulis actif, ainsi que blocage automatique du différentiel arrière, tous disponibles sur la génération précédente.
Conduire à gauche avec ce modèle de présérie équipé d’une direction à gauche n’est pas l’exercice le plus simple, surtout s’il faut doubler. Mais la soixantaine de kilomètres de petites routes parcourues dans le parc national des Cairngorms permettent tout de même d’apprécier la bonne régularité de l’assistance de direction électrique, ainsi que son aspect « automobile ». avec un vrai centrage au milieu et un ressenti correct de l’état d’adhérence, ce qui n’est pas toujours le cas sur ce type de machine.
Un moteur vaillant
Avec 204 ch et 500 Nm de couple disponibles dès 1 600 tr/min, le 4 cylindres 2.8 turbodiesel est suffisamment puissant pour déplacer les plus de 2,5 tonnes de notre Land Cruiser haut de gamme. D’autant que la nouvelle boîte automatique 8 se montre suffisamment réactive pour l’accompagner convenablement en rétrogradant dès que nécessaire, que ce soit en descente ou en montée. Bien entendu, ce diesel a une sonorité rauque, et hausse le ton en ville ou à l’accélération. Mais s’il est moins noble et musical que le 6 cylindres en ligne BMW d’origine de l’Inéos Grenadier – l’un de ses rares concurrents – ce bloc Toyota est à la hauteur.
Il n’en demeure pas moins que le train arrière rigide, extrêmement solide et efficace en tout-terrain, ne peut cacher ses problèmes de confort sur route., où cet organe très lourd retransmet et amplifie aux occupants tous les petits défauts de la chaussée. Sans ces à-coups désagréables, les occupants auraient vécu le trajet comme dans une bonne limousine, tant l’habitabilité et le coffre se révèlent géants, tandis que le soin apporté aux matériaux et aux assemblages n’autorise aucune critique.
C’est l’heure du sport…
Un intérieur moderne qui adopte bien sûr les compteurs numériques, la commande vocale « hey Toyota », ainsi qu’un grand écran tactile central de 12,3 pouces. Lequel donne sur une console centrale disposant de nombreux rangements et ayant conservé une bonne quantité de boutons physiques pour des fonctions essentielles, comme le chauffage/climatisation et les sièges chauffants/ventilés. Ou encore les fonctions Off Road que l’on ne manque jamais d’utiliser au milieu de chemins en pente composés d’énormes pierres recouvertes de neige. Malgré des pneus de série M+S, donc pas de type tout-terrain, notre Land ne bronche pas, tandis que son train arrière rigide ne pose plus de problème sur ce parcours difficile, bien au contraire.. Une fois sortie de la forêt, la neige apparaît qui s’épaissit progressivement, mais ne nous ralentit pas.
La descente n’est pas plus compliquée à gérer malgré le poids, tandis que la garde au sol de 21,5 cm permet de passer trous et ornières sans souci, et généralement sans toucher. Au bas de la descente, une rivière au lit bordé de cailloux ne pose pas de problème non plus, à condition d’appuyer doucement sur l’accélérateuravant d’arriver ensuite dans un bois vraiment très boueux et accidenté.
Chers services
Toujours en courte portée, et après avoir activé les blocages de différentiel central et arrière, le Land dispose d’un outil secret pour ce type de difficulté : son mode Crawl qui gère seul la vitesse, aussi bien à l’accélération qu’au freinage, au choix. entre 1 et 5 km/h. Il ne reste plus qu’à lâcher les pédales et à s’occuper uniquement de la direction pour franchir les obstacles. En toute décontraction, cet énorme et très lourd 4×4 gravit alors les plus grandes pentes, même très glissantes, et les redescend en respectant la vitesse demandée, sans exiger aucune habileté de son conducteur en matière de conduite tout-terrain.
Un véritable outil passe-partout, dont vous pourriez avoir envie ou besoin, mais qui fait payer cher vos compétences rares puisqu’il démarre à 69 000 €, auxquels il faut ajouter les 60 000 € de malus en France ! Une version micro-hybride devrait arriver plus tard mais il y a peu de chance que le réseau 48V et le boost électrique temporaire réduisent les émissions en dessous de 193 g/km…Notre rarissime First Edition, très richement équipée, grimpe à 92 000 €…avant peine. En face, l’Inéos Grenadier, certes un peu plus rustique mais encore plus performant en tout-terrain et aussi polyvalent, démarre à 73 140 € en version Utility Wagon, qui échappe au malus grâce à son homologation N1.
