DÉCRYPTION – Lors d’une audition au Sénat américain, plusieurs ingénieurs ont dénoncé les manquements flagrants en matière de sécurité et de contrôle qualité affectant le 737 Max mais aussi le 777 et le 787.
« Je prends un risque professionnel, mais je témoigne parce que je ne veux pas voir des 777 et des 787 s’écraser. » C’est par ces mots que Sam Salehpour, ingénieur qualité chez Boeing depuis dix-sept ans, a débuté son audition sous serment devant le Sénat américain. Lors d’une audience dont le titre donne le ton : « Examen de la culture de sécurité brisée de Boeing : témoignages de premiers témoins ». »
La commission a entendu quatre ingénieurs, employés et anciens employés de Boeing et de l’Agence américaine de la sécurité aérienne (FAA), dont les témoignages vont tous dans le même sens : selon eux, Boeing ne produit pas ses avions selon les normes de qualité et de sécurité requises. dans l’aéronautique. Quoi « met en danger la sécurité des passagers « , résume l’un des deux sénateurs qui président la commission d’enquête du Sénat.
Ces quatre lanceurs d’alerte « ne sont pas les seuls à nous avoir contactés. J’invite toute personne chez Boeing, la FAA ou les compagnies aériennes à nous contacter « , déclare le sénateur (démocrate) Richard Blumenthal. Ce dernier souhaite entendre David Calhoun, PDG de Boeing depuis 2020. « Il devra nous expliquer pourquoi les promesses d’amélioration de la sécurité et de la qualité faites il y a cinq ans (après les deux crashs meurtriers du 737 Max en 2019 et 2019, NDLR) n’ont pas été conservés « , annonce-t-il. Comme le prouve le grave incident survenu à bord d’un vol d’Alaska Airlines le 5 janvier, au cours duquel une porte s’est détachée du fuselage d’un Max 9. L’enquête a montré que les boulons de fixation de cette porte, démontés pour travaux, n’avaient pas été remis en place. mis en place par les travailleurs de Boeing.
« Rien n’a été fait »
« Toute la culture de sécurité de Boeing doit être revue et restaurée. Les neuf audits récents menés par la FAA sur les méthodes de production et le contrôle qualité n’étaient pas bons, des défauts fondamentaux ont été constatés dans la fabrication des fuselages. « , énumère le sénateur, évoquant une culture toxique, faite de menaces, de pressions et d’hostilité à l’encontre des salariés alertant d’une mauvaise exécution. En toile de fond se trouvent les enquêtes et les audits désormais étendus aux deux avions long-courriers, en plus du 737 Max. Trois des quatre avions de ligne de Boeing (les 767 évadés) sont désormais dans le collimateur de la FAA, du National Transportation Security Office et du FBI.
Toute la culture de sécurité de Boeing doit être revue et restaurée. Les neuf audits récents menés par la FAA sur les méthodes de production et le contrôle qualité n’étaient pas bons, des défauts fondamentaux ont été constatés dans la fabrication des fuselages.
Richard Blumenthal, sénateur
Et Sam Salehpour enfonce le clou : Boeing ignoré « à plusieurs reprises » Et « pendant trois ans » ses avertissements concernant les défauts de qualité dans le processus d’assemblage à long terme. Les sections du fuselage du 787 ne « ne sont pas correctement « attachés » ensemble et pourraient se séparer en plein vol, après avoir effectué des milliers de vols « , il croit. L’ingénieur souligne également « raccourcis » dans l’assemblage du Dreamliner, ce qui aurait provoqué « déformation des matériaux composites pouvant affecter la résistance à l’usure à long terme « . Il cite également « débris tombés entre les pièces en 80 % de cas dont les différences ne sont pas mesurées correctement en 97,7 % de cas « .
« J’ai littéralement vu des gens sauter sur les pièces de l’avion pour les aligner »assure l’ingénieur, en faisant référence aux nouvelles procédures d’assemblage du 777, un avion mis en service en 1995. Ces procédures ont été, selon lui, appliquées, « sans procéder à la refonte nécessaire des pièces concernées, ce qui entraînait un mauvais alignement entre elles « . Ed Pierson, ancien de la Marine et ancien cadre de Boeing, n’a pas de mots assez durs pour dénoncer une faillite collective : du constructeur mais aussi des autorités chargées de le contrôler. « La culture de sécurité dysfonctionnelle n’a pas changé. Rien n’a été fait. Quiconque monte à bord d’un Boeing prend un risque « , conclut-il.
Pression et méfiance
Face à ces témoignages, Boeing tente de rassurer. Il décrit ces allégations comme« inexacte » et réaffirme sa confiance dans la sécurité des 787 et 777. « Sauter sur des pièces d’avion ne fait pas partie de nos procédures « , assure Lisa Fahl, directrice de l’ingénierie des programmes pour l’aviation commerciale de Boeing. Le constructeur explique avoir réalisé des milliers de tests qui montrent que les 787 et 777 répondent aux critères de sécurité. Or, il a été prouvé que sur les 1 123 Dreamliner livrés depuis 2011, ceux reçus par les compagnies avant 2020, soit 939 avions, présentaient des défauts. Le premier problème identifié montrait un espacement supérieur à celui toléré par les spécifications de Boeing entre les bords des tronçons de fuselage et les sangles (qui ont toutes été démontées et vérifiées) pour les relier. « Notre spécification d’espacement est équivalente à l’épaisseur d’un cheveu humain « , souligne Lisa Fahl. L’écart constaté ne remet pas en cause la sécurité des vols, selon elle.
Toutefois, les livraisons des 787 ont été suspendues entre novembre 2020 et mars 2021. Après l’identification de nouveaux défauts, les livraisons de 120 appareils ont été gelées de mai 2021 à août 2022. « Il nous en reste encore 40 Dreamliner à vérifier, notamment les joints entre sections de fuselage « , déclare Steve Chisholm, ingénieur en chef en mécanique et structure.
En février, la FAA a donné à Boeing 90 jours pour soumettre un plan d’action visant à résoudre les problèmes de qualité. Sinon, de nouvelles mesures pourraient être prises
Concernant l’intégrité des fuselages des 787, Boeing a réalisé des milliers de tests. Une usure prématurée peut provoquer des fissures, appelées « fissuration », qui peuvent s’élargir et à terme menacer la structure. « Nous avons soumis le fuselage composite du 787 à des tests de fatigue représentant 165 000 cycles (un cycle représente un décollage, un vol et un atterrissage, NDLR), soit quatre fois plus que les cycles qu’un 787 effectuera au cours de sa durée de vie opérationnelle. Nous n’avons constaté aucune trace d’usure mais au contraire une amélioration de 75 % de résistance par rapport à l’aluminium utilisé pour d’autres avions « , développe Steve Chisholm. Quant aux opérations de maintenance des six ans (après mise en service) effectuées sur 671 avions long-courriers, ainsi que celles des douze ans (une inspection plus lourde) effectuées sur 8 avions, elles n’ont pas montré « aucun signe de fatigue structurelle « .
Il n’en reste pas moins que la pression et la méfiance sont montées d’un cran. Boeing doit très vite montrer qu’il change. En février, la FAA lui a donné 90 jours pour soumettre un plan d’action visant à résoudre les problèmes de qualité. A défaut, de nouvelles mesures pourraient être prises. Certains observateurs n’excluent pas un arrêt total de la production. Un scénario catastrophe que Boeing a encore un mois pour éviter…
