Il s’agit d’un système créé par l’État sous la contrainte. La France a été pointée du doigt au niveau européen pour son manque d’action en matière de qualité de l’air. Et le Conseil d’État a condamné l’inaction du gouvernement, avec des sanctions s’élevant à plusieurs dizaines de millions d’euros par mois. Le gouvernement a donc été contraint de réagir et a créé des ZFE. Dans d’autres pays européens, ils ont montré leur efficacité. Le problème c’est que le droit français s’est arrêté au milieu. On sait par exemple que la pollution aux oxydes d’azote est liée aux transports mais aussi aux pratiques agricoles intensives, dont le texte ne dit rien.
Pour nous, écologistes, les ZFE ne fonctionnent qu’avec l’accompagnement des citoyens lors du changement de véhicule. Tant qu’il n’y aura pas de marché de l’électricité d’occasion, le ticket d’entrée sera trop cher. Sur ce point, le gouvernement ne met pas de réelles mesures en place.
La loi ne vous a imposé d’interdire les véhicules les plus polluants qu’au 1er janvier 2025. Or, la Métropole sera au maximum de restrictions possibles en 2030. Pourquoi, malgré vos critiques, avez-vous choisi d’aller aussi loin dans les interdictions ? ?
Tous les territoires concernés ont reçu un courrier de Christophe Béchu, à l’époque où il était en charge de la transition écologique. Il a dit assouplir les obligations, tout en prévenant qu’il faudra se conformer aux futures normes européennes de 2030.
Nous ne sommes même pas sûrs que notre ZFE sera suffisante pour répondre aux futures normes
Pensez-vous que le gouvernement s’en est remis aux élus locaux ?
Ils ont joué un double jeu. D’une part, le dispositif a été en partie assoupli pour faire un geste envers les automobilistes. En revanche, le terrain est préparé pour que nous, les territoires, soyons montrés du doigt en 2030, lorsqu’il nous faudra nous mettre en conformité avec les nouvelles normes. Aujourd’hui, nous ne sommes même pas sûrs que notre ZFE suffira à y parvenir. Dans ce contexte, nous avons fait le choix de consulter les habitants et de proposer un calendrier clair. Autant dire tout de suite où l’on va, plutôt que de devoir accélérer à la dernière minute. Lorsque vous achetez un véhicule, vous devez savoir s’il pourra rouler en ville ou non.
De nombreux lecteurs du Télégramme expriment leur inquiétude face à cette mesure. Que leur répondez-vous ?
Je sais que cela fait partie du travail des journalistes, mais la réalité n’est pas seulement cela. Nous avons consulté pendant un an et les participants n’ont pas brossé un tableau complètement sombre des ZFE. Ils comprennent. 18 000 personnes en moins seront exposées à la pollution de l’air, principalement dans les quartiers populaires, souvent situés là où il y a le plus de circulation. Le périmètre permettra toujours l’accès aux parkings relais et aux transports publics. Un pass 24 heures peut être activé 52 fois par an pour les voitures interdites. Et il existe des dérogations spécifiques pour des cas particuliers, notamment pour les personnes à mobilité réduite.
Justement, vous prévoyez un grand nombre de dérogations. N’avez-vous pas peur qu’il soit finalement illisible ?
Lorsqu’on anticipe des contraintes dans la vie quotidienne des gens, il faut se pencher sur des cas précis. Ce sont des choses qui ont été portées à notre attention lors des consultations.
Au risque de rendre la ZFE inefficace ?
Comme l’État ne met pas en place de véritables mesures de soutien, nous sommes obligés de le réduire. Il fallait trouver un équilibre.
