Le patron de Stellantis, Carlos Tavares, a la réputation d’être un « cost-killer », et sa stratégie adoptée depuis 2014 et sa prise de fonction chez PSA devraient clairement inspirer le groupe Volkswagen, actuellement en grande difficulté.
Le PDG de Volkswagen, Oliver Blume, a souligné à plusieurs reprises les défis auxquels le constructeur automobile allemand est confronté, affirmant que les coûts de production de l’entreprise sont trop élevés et que les marges bénéficiaires de sa marque phare Volkswagen sont trop faibles.
Avec une marge bénéficiaire de seulement 4,1% en 2023, Volkswagen est bien en deçà de ses principaux concurrentsCe qui pousse le groupe à envisager des réformes drastiques pour préserver sa compétitivité. Cela vous dit quelque chose ?
La réduction des coûts : une nécessité existentielle
Volkswagen, qui représente plus de la moitié des ventes du groupe, est directement impacté par ces problèmes structurels. Oliver Blume a prévenu que le groupe était confronté à des défis « existentiel »En interne, la direction a également martelé le fait que produire en Allemagne est devenu « clairement trop cher ».
Les coûts de l’électricité et de la main d’œuvre sont particulièrement problématiques en Allemagne, un pays où l’industrie subit de plein fouet la crise énergétique provoquée par la guerre en Ukraine. Pour remédier à cette situation, Oliver Blume prévoit une refonte majeure du système « tous les aspects » du développement à la distribution pour réduire les dépenses.
« Volkswagen a trop de salariés qui produisent trop peu »« En 2022, la marque a fabriqué 2,52 millions de véhicules avec 200 000 salariés, dont 120 000 en Allemagne. À titre de comparaison, Toyota, l’un des concurrents directs de Volkswagen, a produit 9,5 millions de véhicules avec seulement deux fois plus de salariés. »
Quel parallèle avec Stellantis ?
Carlos Tavares, PDG de Stellantis, a mis en œuvre une stratégie de réduction des coûts lors de la fusion de PSA (Peugeot-Citroën-Opel) et FCA (Fiat Chrysler Automobiles) en janvier 2021. Avec 14 marques sous son égide, il n’avait peut-être pas beaucoup de choix.
Carlos Tavares est reconnu pour son approche rigoureuse en matière de réduction des coûts. Au cours de la fusion, L’un des principaux objectifs était de générer 5 milliards d’euros d’économies annuelles Grâce à des synergies, sans fermeture d’usines. Cette réduction des coûts vise à rationaliser les opérations, à partager les plateformes de production entre les différentes marques et à optimiser les achats. Le dirigeant souhaitait également que les usines du groupe puissent produire différents types de véhicules sur une même ligne de production, leur permettant ainsi de mieux s’adapter aux fluctuations de la demande.
Dépendance à la Chine et nouvelles menaces
Volkswagen, de son côté, a longtemps prospéré en Chine, où il réalise environ un tiers de ses ventes mondiales avec trois joint-ventures et 39 usines. Mais le ralentissement économique chinois et la montée en puissance des constructeurs automobiles locaux ont bouleversé le marché. La compétitivité des constructeurs chinois, notamment dans les véhicules électriques, a mis à mal la position de Volkswagen en Chine.
Oliver Blume reconnaît cette nouvelle réalité en déclarant que « Le gâteau est devenu plus petit et nous avons plus d’invités à table »Bloomberg a récemment rapporté que le groupe envisageait même de fermer une usine en Chine pour répondre à la baisse de la demande de véhicules à moteur à combustion, signe clair de la pression croissante exercée sur Volkswagen dans ce pays.
Une gouvernance quasi-étatique qui freine la transformation ?
Chez Volkswagen, il y a aussi des problèmes de gouvernance, fortement influencés par les autorités politiques. Depuis des décennies, l’Etat allemand de Basse-Saxe, où se trouve le siège du groupe, détient 20% des actions de Volkswagen, conférant ainsi une minorité de blocage sur les décisions stratégiques.
Ferdinand Dudenhöffer, un autre expert de l’industrie automobile, dénonce cette situation, affirmant que l’influence des autorités « nuit à la capacité d’adaptation de l’entreprise »Selon lui, Volkswagen travaille « comme une entreprise d’État »De plus, la cogestion confère un droit de veto aux représentants des salariés au conseil de surveillance, notamment sur la fermeture ou la délocalisation de sites de production, ce qui complique toute restructuration en profondeur.
Volkswagen et ses autres problèmes
Volkswagen doit également faire face à des défis dans sa transition vers les véhicules électriques, notamment en termes de logiciel. Le lancement de la gamme ID a été freiné par des problèmes liés au logiciel embarqué, ce qui a ralenti les ventes et généré des retours négatifs de la part des clients.
La stratégie de l’ancien PDG Herbert Diess, qui s’appuyait sur le développement interne des logiciels via la filiale Cariad, s’est avérée coûteuse et inefficace. Ce retard a non seulement pénalisé Volkswagen dans la course aux nouvelles fonctionnalités, mais a également donné un avantage concurrentiel aux autres marques.
Pour corriger la situation, Volkswagen a annoncé un investissement pouvant aller jusqu’à 5 milliards d’euros dans la start-up américaine Rivian, spécialisée dans le développement d’une nouvelle architecture logicielle.
