Mauvaise nouvelle : certains modèles de voitures hybrides rechargeables, très peu fiables, sont quasiment irréparables. La cause : des batteries non standards, très compliquées à trouver, et hors de prix. Avec une consommation hors du commun, que reste-t-il aux voitures hybrides rechargeables par rapport aux voitures électriques ?
Dans ce grand bouleversement de l’électrification du marché automobile, de nombreux automobilistes préfèrent les voitures hybrides rechargeables (PHEV) aux modèles 100% électriques, par crainte de l’autonomie ou du manque de bornes (des sujets qui ne sont plus vraiment d’actualité, si l’on veut). il fallait se souvenir). Si ces personnes espéraient faire des économies par rapport à une voiture thermique classique, notamment au niveau du carburant, la réalité pourrait les rattraper bien plus tôt que prévu. EV Clinic, basée en Croatie, a publié plusieurs exemples sur (ex-Twitter) de voitures hybrides rechargeables quasiment irréparables après seulement 150 000 km.
Des modèles à la fiabilité décevante
EV Clinic s’appuie sur plusieurs exemples passés dans leurs ateliers : une Mercedes Classe C 350e PHEV W205, une Kia Optima PHEV de 2017, une Porsche Panamera e-hybrid et Nissan e-Power (un moteur proposé sur le X-Trail et le Qashqai en L’Europe ).
Pour quasiment tous ces derniers, le verdict est le même : les batteries tombent en panne aux alentours de 150 000 km. C’est très tôt, beaucoup trop tôt quand on compare avec la durée de vie des voitures 100 % électriques, où un pack peut facilement tenir 300 000 kilomètres.
En général, ce sont les cellules, base d’une batterie, qui grillent. Diverses raisons à cela : un ampérage beaucoup trop élevé (dans le cas de la Mercedes-Benz), un refroidissement insuffisant (pour la Kia), bref, des soucis de conception. Un problème qui en entraîne un autre : le remplacement des packs est très compliqué.
Piles introuvables ou trop chères
Il faut comprendre que nous avons affaire à des voitures hybrides rechargeables d’ancienne génération, où la connaissance (et surtout la production à grande échelle) des batteries lithium-ion n’a plus rien à voir avec aujourd’hui.
Les constructeurs ont donc équipé leurs PHEV de cellules qui n’ont rien à voir avec les références produites en série, notamment en termes de dimensions. Vous voyez le problème venir : ces cellules très spéciales sont soit impossibles à trouver neuves, soit absolument hors de prix.
Dans le cas de la Mercedes-Benz Classe C, EV Clinic annonce que la batterie d’une capacité de 6 kWh (ce qui est vraiment très peu) coûte 14 500 euros ; comptez 17 000 euros pour un pack de remplacement 9 kWh pour une Kia Optima PHEV ou encore 18 000 euros pour une batterie e-hybride Porsche Panamera neuve.
Prix convenus en théorie. Problème : ces batteries sont pratiquement introuvables dans la réalité – en fait, la voiture est probablement destinée à la casse avant ses 200 000 km.
Le cas de Nissan e-Power
Ces problèmes, comme expliqué ci-dessus, concernent principalement les hybrides rechargeables de conception relativement ancienne. On pourrait donc croire que les hybrides récents pourraient échapper à ces problèmes coûteux, il semblerait qu’ils concernent aussi les voitures hybrides beaucoup plus récentes, et notamment les Nissan équipées du moteur e-Power.
Petit rappel technique : cette motorisation hybride non rechargeable s’appuie sur un moteur thermique, qui fait office de générateur pour alimenter une petite batterie – c’est elle qui fait tourner les roues motrices. Un système a priori efficace, mais dont la fiabilité semble incertaine.
Le garage, spécialisé dans l’hybride et l’électrique, a signalé plusieurs cas de casse du petit moteur électrique chargé de relier le moteur essence et la batterie. Des pannes clairement dues à la proximité du moteur essence (qui, par définition, chauffe beaucoup) aux kilométrages compris entre 15 000 et 30 000 km seulement. Problème : ce moteur électrique coûterait… 11 000 euros à remplacer !
Des économies parfois très théoriques
Ajoutez à cela l’entretien des moteurs essence qui, bien qu’apparaissant bien plus fiables que les parties électriques de ces hybrides, ne peuvent éviter le remplacement des fluides, des filtres et des courroies. De plus, les PHEV ont tendance à consommer plus qu’un véhicule thermique « classique » lorsque leurs batteries sont vides, en raison du surpoids engendré.
Et ces voitures sont nombreuses à rouler avec des batteries vides, comme le soulignent l’ONG Transport et Environnement ou encore l’Union européenne, qui fait état d’une consommation en moyenne 3,5 fois supérieure aux chiffres d’homologation théoriques des constructeurs.
Enfin, n’oublions pas le surcoût à l’achat que représentent ces hybrides rechargeables par rapport à une version thermique. Toute cette prise en compte laisse perplexe sur le réel intérêt économique et écologique de cette motorisation, surtout par rapport à une voiture 100% électrique, dont les bénéfices environnementaux ne sont plus à prouver par rapport aux voitures thermiques.
Sur une voiture électrique, rappelez-vous qu’il est possible de changer facilement l’intégralité du pack batterie. Une opération très coûteuse. Dans la plupart des cas, en cas de panne, il suffit de changer une cellule, ce qui permet de s’en sortir pour quelques centaines d’euros.
Envie de rejoindre une communauté de passionnés ? Notre Discord vous accueille, c’est un lieu d’entraide et de passion autour de la tech.