une édition d’étroitesse d’esprit et de baisse des prix ?

Quand les constructeurs n’affichent pas des prix plus bas, ils affichent les largeurs de leurs camping-cars, qui se réduisent.

Bien sûr, tous les constructeurs proposent toujours d’énormes et lourds monospaces à essieu simple ou double, qui peuvent être conduits avec un permis B ou un permis poids lourd. Mais ils ne sont plus au premier plan et brillent moins que dans les éditions précédentes. D’autres maisons roulantes, plus légères et moins chères, les battent.

A qui la faute ? A ces foutus vans, à ces fourgons aménagés, à cette vague vanlife qui semble avoir balayé les bons vieux cabriolets, les fourgons à la casse, et tous les gros camping-cars. Ainsi, de Bürstner à Adria, en passant par Chausson et son jumeau Challenger, les modèles ont été rétrécis dans l’espoir d’attirer une clientèle qui détournait les yeux des vans, « tellement plus gérable. »

Profils étroits : le nouveau jackpot

L’idée ? Concevoir des profilés compacts, à peine plus courts qu’avant, puisqu’ils mesurent tous environ 6 m. Mais tout dépend de leur largeur et tout le monde se bat pour les centimètres. 2,20 m pour le plus large, 2,05 pour le plus étroit, ces nouveaux profilés sont la tendance actuelle que chaque marque met en avant sur son stand.

Des profils étroits qui offrent des variantes, toujours issues de la vanlife. Chez Bürstner, le Lyseo Gallery propose rien de moins qu’un toit relevable à l’avant. Mais attention, on n’est pas dans un van où l’on fait des concessions au confort. Ici, le toit relevable n’est pas en tissu, mais il est équipé de parois gonflables, et peut être actionné en 90 secondes grâce à un compresseur caché à bord.

L’intérêt de l’affaire tient évidemment à la parfaite isolation de l’ensemble. Et lorsque le toit est replié, l’aérodynamisme du camping-car est bien plus performant qu’avec une capucine qui offrirait le même couchage de 200 X 150 cm.

Chez Chausson et Challenger, les jumeaux du groupe Trigano, le profil étroit a aussi le droit d’être évoqué. Mais l’ElectriX ne joue pas sur le gain de place, il mise plutôt sur la technologie, avec une motorisation intelligente. L’engin, conçu sur une base Fiat Ducato avec son moteur diesel de 140 ou 180 ch, dispose également d’un moteur électrique de 150 ch alimenté par une batterie de 37 kWh.

La particularité de l’engin, qui n’est pas un hybride comme les autres, réside évidemment dans cette électrification et le support du diesel. Produit par l’entreprise spécialisée Bedeo, il permet, selon le constructeur, de rouler en mode tout électrique pendant 100 km. Une fois la batterie, cachée dans le plancher, vide, on passe en mode thermique en profitant du diesel et de sa consommation classique (autour de 10 l/100 km).

Le problème de ce profil étroit est évidemment son prix, autour de 100 000 euros, tout comme le Bürstner à toit rétractable. Mais cette année, l’autre tendance du salon, outre l’étroitesse des nouveaux modèles, c’est que les prix semblent également étroits. Si auparavant, il était presque inutile de tenter d’acheter un nouveau van ou un petit camping-car à moins de 50 000 euros, c’est désormais possible.

Décourager les clients d’acheter des modèles d’occasion

Et les constructeurs l’affichent en grande pompe. À l’image de Challenger qui annonce un van à moins de 47 000 euros, ou d’Adria avec un camping-car profilé à moins de 50 000 euros. Baisse des prix synonyme de mauvaises affaires ? C’est surtout un moyen pour les constructeurs de lutter contre le réflexe de nombreux clients qui se ruent sur les modèles d’occasion.