Les pionniers de la mobilité électrique connaissent généralement Jérôme, qui s’est montré à plusieurs reprises le plus performant en matière d’éco-conduite lors de nombreux rallyes en voitures électriques ou à énergies alternatives. Notamment avec sa Citroën C-Zero à la présentation très identifiable.
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De 2007 à 2019, Jérôme a utilisé une Toyota Prius II qu’il alimentait de force avec de l’éthanol E85. Avec elle, il participe à neuf rallyes de Monte-Carlo utilisant des énergies alternatives ou des énergies nouvelles selon les éditions. L’hybride japonais a laissé sa place à une Tesla Model 3. L’électromobiliste rennais conserve toujours son vieux Renault Kangoo électrique ex-EDF de 2002 avec batterie nickel-cadmium. Ayant moi-même un véhicule similaire depuis 2007, c’est à ce moment-là que j’ai rencontré Jérôme.
Si je précise ce point, c’est parce que l’histoire de ma propre Citroën C-Zero est liée à la sienne. Alors que j’habitais encore en Lorraine, notre interlocuteur a contacté son conseiller chez le concessionnaire breton de la marque afin que j’en obtienne un exemplaire fin août 2012, soit une vingtaine de jours seulement après la livraison de sa nouvelle voiture.
Ils ont également deux spécificités communes. Grâce à une grille Mitsubishi i-MiEV au niveau du sélecteur de vitesses, ils disposent tous deux des modes de conduite B (forte régénération) et C (roue libre). Et, pour pallier aux problèmes d’humidité potentielle à l’intérieur, elles sont équipées de déflecteurs sur les quatre fenêtres, permettant de les laisser entrouvertes si nécessaire.
Différence d’autonomie 12 ans après
Deux usages bien différents, deux bilans à relativiser près de douze ans après la livraison des deux voitures. Exploitée en douceur avec une bonne gestion de la charge, celle de Jérôme totalisait seulement 45 250 km au 22 mai 2024. La mienne, que ma fille a collectionnée, affiche aujourd’hui près de 155 000 km.
Il a connu une utilisation assez intensive, puisque sept années ont assuré un parcours de distribution de 30 km quotidiennement, parfois sept jours sur sept, par tous les temps, en passant jusqu’à la limite sur des routes caillouteuses et parfois très boueuses. de rester coincé. Lors de la première révision, la concession Citroën s’est amusée à vider les batteries à l’extrême en bousculant ma C-Zero, avec une charge bloquée pendant deux jours car les éléments étaient trop chauds. Pas bon du tout pour sa jeunesse.
La différence d’autonomie est énorme douze ans plus tard : 100 km pour lui, contre 65 km pour celui qui n’a pas vu de garage Citroën depuis mi-2015. Mais c’est celui de Jérôme qui est tombé en panne, sans pour autant affecter la relative robustesse du C-ZiMiOn. Pour rappel, à la base, les C-Zero et Peugeot iOn sont des Mitsubishi i-MiEV, un peu dépouillées puis rebadgées Chevrons ou Lion.
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Une excellente affaire à saisir immédiatement
PSA avait conclu des accords avec le constructeur japonais pour vendre un certain volume annuel. Mais avec un prix avoisinant les 30 000 euros pour une citadine électrique, les ventes n’étaient pas au rendez-vous. Ce qui a contraint Peugeot et Citroën à les brader une première fois en 2012.
Ainsi, alors que le prix de l’iOn était brutalement tombé à moins de 11 000 euros, le C-Zero était proposé en LLD de 23 mois avec des loyers très élevés, provoquant une véritable ruée. Les chanceux ont bénéficié d’une mensualité de 90 euros. Une fois le quota atteint en quelques heures, avec un certain flou, les automobilistes suivants ont dû se contenter de versements portés à 149 euros. Les plus lents devaient payer 199 euros mensuels.
» En 2012, la Citroën C-Zero était proposée au même prix qu’une Nissan Leaf. Je me suis donc précipité pour profiter de la LLD à 90 euros. Au départ, il n’était pas question de pouvoir continuer après 23 mois. Puis j’ai accepté la proposition de Citroën, reçue peu avant la fin, de transformer la location en crédit en payant encore 90 euros pendant quatre ans. Au final, cette voiture ne m’a coûté que 6 390 euros pour la posséder après 71 mois. », précise Jérôme.
Une charge rapide pour la révolution
Même si la Citroën C-Zero de Jérôme a un kilométrage bien moindre, elle est cependant allée bien plus loin que la mienne : « La révolution par rapport à nos Kangoos de dix ans, c’est la recharge rapide CHAdeMO. En 2013, j’ai participé au rallye Tour Poitou-Charentes Véhicules Electriques en m’y rendant par la route « . De Rennes à Poitiers, il faut compter environ 275 km : « J’ai dû m’arrêter trois fois. Au terminal du magasin U Express de Grand-Fougeray, ça s’est bien passé « .
Puis ça a empiré : « Malgré le soin que j’avais apporté à la préparation en me prévenant en amont de ma visite, le chargeur rapide Nissan Nantes était en panne le jour J à cause de l’écran tactile qui ne fonctionnait pas. Au lieu de recharger en 30 minutes, j’ai perdu plus de 4 heures à tenter de dépanner la borne, en branchant un câble 16 A sur une prise du garage pour recharger le C-Zero en attendant. « .
Un événement qui lui a causé un retard pour arriver à l’usine de Montilliers du fabricant de terminaux Grolleau : « Nous étions attendus à 16h30, mais n’avons pu être là que vers 20h30. « . Pour cette épreuve, près de 1 150 km ont été parcourus incluant les deux parcours et la boucle du rallye.
La panne
Encore plus loin, Jérôme a également participé au Wave Trophy en Suisse en 2017 avec sa citadine électrique, cumulant encore plus de kilomètres : « J’ai pris l’autoroute pour rejoindre Genève, car je savais que je pouvais compter sur un terminal tous les 50 km environ. Il m’a fallu deux jours et demi pour le faire. « . Viennent ensuite le France Électrique Tour, le Vendée Energie Tour et le Bretagne Electric Tour. L’arrivée de la Tesla Model 3 en 2019 dans les foyers a permis de moins utiliser le C-Zéro : » J’ai commandé la berline américaine le lendemain de son annonce. J’ai dû l’attendre trois ans « .
Et puis c’est la panne pour le citadin : « Je l’ai garé à Rennes. En partant, pas de bip, pas d’affichage ‘Prêt’ sur le tableau de bord. Incapable de commencer. J’ai directement appelé Jérémie chez Revolte. Je suis équipé d’un boitier pour lire les défauts. Là, j’avais un P1A15. Jérémie m’a dit que c’était un problème venant de l’onduleur « .
Échec furtif ou permanent ? » Le problème n’a pas pu être résolu en débranchant et en rebranchant la batterie 12 V. J’ai effacé le problème, mais il est revenu immédiatement. Il ne me restait qu’une seule option : laisser ma C-Zéro partir sur la Revolteuse, la célèbre dépanneuse du e-Garage de Carquefou près de Nantes « .
À suivre…
Jérôme m’a alors contacté. La rédaction d’Automobile Propre et moi-même lui avons proposé d’être présents lors de la récupération de sa voiture. Mieux encore : quand il sera prêt, je pourrais le prendre chez lui à Rennes pour l’emmener chez Revolte à Caquefou. Ce qui permettrait à Jérémie de nous parler de la panne C-Zéro et de sa résolution. Ce qui a été accepté.
Grâce à cela, le technicien nous dira si cette panne P1A15 est un problème fréquent. Il s’agira aussi de la facture finale, à comparer avec celle que Jérôme aurait pu avoir à payer au moins via le réseau Citroën.
Pour rassurer l’électromobiliste expérimenté et être là en cas de problème au retour, nous le suivrons pendant une bonne partie du trajet jusqu’à Rennes. Ce sera alors le moment de vérité : satisfait ou non de la réparation ! Vous retrouverez tout cela dans notre deuxième et dernière partie dédiée à cette Citroën C-Zero qui fut reconnue en son temps comme la plus célèbre de France par les pionniers du VE.
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