Un an après le lancement du premier bateau à hydrogène, l’expérience prend fin

Un an après avoir lancé le premier bateau à moteur électrique propulsé à l’hydrogène, Les Canalous a déjà mis un terme à l’expérimentation. Les coûts financiers et environnementaux de l’hydrogène sont les raisons invoquées par cette entreprise basée à Digoin (Saône-et-Loire).

Dans un an, l’expérience est déjà terminée. « Continuer à essayer de créer ce genre de bateau était déraisonnable à tous les niveaux », explique Alfred Carignant, directeur de Canalous, loueur de bateaux basé à Digoin (Saône-et-Loire).

Revenons un peu en arrière : le vendredi 28 avril 2023, l’entreprise dévoilait en grande pompe le premier bateau électrique propulsé à l’hydrogène. Un concept innovant pour le secteur fluvial, mais déjà largement utilisé pour l’automobile grâce à son moteur. « Il a une plus grande autonomie que le 100% électrique, ça nous intéressait vraiment. »

Les voitures à hydrogène peuvent atteindre 600, 700 voire 1 000 kilomètres d’autonomie selon le modèle. Dans le transport fluvial, Alfred Carignant estimait que ses bateaux pouvaient naviguer pendant « un jour, voire une semaine » sans avoir à recharger. Autre avantage : un bateau à hydrogène se recharge plus vite qu’un bateau 100% électrique.

Le patron de Canalous s’est lancé dans ce projet « pour répondre à la demande d’un transport fluvial plus responsable et à l’augmentation du tourisme lent. » Selon une étude de l’Ademe, l’agence de la transition écologique, le transport fluvial émet entre 8,8 et 34,7 grammes d’équivalent CO2 par tonne de marchandises transportées sur un kilomètre (t.km).

Mais les Canalous se sont rapidement heurtés à un énorme problème : l’approvisionnement en hydrogène vert. « C’était une aberration environnementale. Si nous voulions nous approvisionner, les camions thermiques devaient parcourir des centaines de kilomètres. » L’entreprise doit s’approvisionner grâce à des éoliennes situées en Vendée, à plus de 600 km de la Saône-et-Loire.

Un coût environnemental important, estimé par Philippe Cauneau, ingénieur transport à l’Ademe. Il a indiqué à l’AFP que « Le transport d’un kilo d’hydrogène sur 100 kilomètres par la route génère 2,5 kilos de carbone,«  ou l’équivalent d’un trajet de 11,5 km en voiture thermique. Pour le réduire, la production doit avoir lieu dans un rayon de « dix kilomètres ».

Au-delà de l’impact environnemental, les coûts de production et d’utilisation du bateau explosent également. Alfred Carignant estime qu’ils « On peut multiplier par dix par rapport à une flotte traditionnelle. Cela rend notre modèle économique intenable : on ne peut pas être rentable avec ce produit. » Au cours de ses différentes études, l’entreprise a donc estimé que la solution la plus judicieuse était de produire son propre hydrogène.

Une direction qu’Alfred Carignant a décidé d’abandonner, au profit du biocarburant HVO, un diesel synthétique. « Cela nous permet de réduire nos émissions de 90 %, et avec un partenariat, nous pouvons l’obtenir à un prix raisonnable, 15 voire 20 centimes de plus que le diesel. » Un modèle, selon lui, beaucoup plus acceptable, et applicable à l’ensemble de sa flotte.