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Transmissions turbo-hydramatiques de General Motors (partie II)


Notre couverture de l’histoire abandonnée de la série de transmissions Turbo-Hydramatic se poursuit aujourd’hui. Le THM était une solution singulière à deux transmissions automatiques différentes utilisées par Oldsmobile, Cadillac et Buick en 1963. Turbo-Hydramatic est venu à une époque de modernisation des automatiques, qui avant le milieu des années 60 étaient considérées comme inefficaces et moins que fluides.

Le THM400 a remplacé l’Hydra-Matic et le Dynaflow de Buick en 1964 et s’est imposé comme une transmission fluide et fiable. Il s’est avéré utile dans une variété d’applications de luxe et lourdes et a facilement ignoré le poids et le couple. En peu de temps, elle est devenue la transmission de choix pour divers petits fabricants en dehors de GM. Cependant, quelle que soit l’excellence du THM400, il s’est retrouvé coincé par une tendance à une plus grande efficacité énergétique. Il était également un peu lourd pour une utilisation généralisée dans les voitures particulières plus petites ou plus légères. GM avait besoin de plus de Turbo-Hydramatics !

Il ne fallut pas longtemps avant que la gamme Turbo-Hydramatic ne se développe. En 1969, une nouvelle version est apparue, le THM350. La trois vitesses a été développée spécifiquement pour prendre le relais de deux anciennes boîtes de vitesses GM. Le premier était le Super Turbine 300, un moteur à deux vitesses trouvé dans les modèles Buick, Pontiac et Oldsmobile de 1964 à 1969. Chaque entreprise avait sa propre marque, mais la Super Turbine en dessous était toujours la même.

Le THM350 a également remplacé le Powerglide, un autre automatique à deux vitesses. Trouvé principalement sur les véhicules Chevrolet, le Powerglide a continué sa vie pendant quelques années après avoir cédé la plupart de ses fonctions au 350. Il est resté en production jusqu’en 1973. Bien que le nouveau 350 portait la marque de fantaisie Turbo-Hydramatic, il a en fait été développé par le dédié ingénieurs chez Powerglide. Le THM350 était souvent qualifié de Powerglide à trois vitesses parmi les connaisseurs, et l’équipe qui y a travaillé en interne chez GM a également utilisé ce nom.

Transmissions turbo-hydramatiques de General Motors (partie II)

Le THM350 utilisait le même convertisseur de couple que le THM400 plus lourd, bien qu’il ait sauté le stator Switch-Pitch dont nous avons entendu parler pour la dernière fois. Mis à part son convertisseur, il fonctionnait plus comme le Powerglide. Il est apparu au cours de l’année modèle 1969 dans la gamme de GM et a remplacé les Powerglide et Super Turbine 300 susmentionnés. Un développement notable sur le THM350 est survenu au cours de l’année modèle 1972 lorsqu’une version refroidie par air est arrivée. La variante refroidie par air a été utilisée sur les petites Chevrolet Vega et Nova.

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Le THM350 a également trouvé sa place dans les camions GM du début des années 70 et a été couplé à quatre roues motrices en cas de besoin. Pour les quatre roues motrices, la transmission utilisait un adaptateur en fer qui la fixait directement à la boîte de transfert, tout comme le THM400. Certains exemples de versions robustes du THM350 étaient appelés de manière confuse THM375-B.

Un autre développement de la 350 est intervenu à la fin de l’année modèle 1979, sous la forme d’un nouveau convertisseur de couple verrouillable. Cette version portait la marque THM350-C et était le développement final du THM350. Il est resté en production jusqu’en 1984 pour les voitures particulières (abandonné au profit du 700R4) et a vécu dans divers camions et fourgonnettes GM jusqu’en 1986.

Il y avait une pratique de produit intéressante dans deux des divisions de GM en ce qui concerne les transmissions à la fin des années 60 : Buick et Chevrolet limitaient tous deux le choix de transmission. Les Powerglides à deux vitesses étaient fournis avec la plupart des véhicules pleine grandeur dans les lots Chevrolet et Buick s’ils avaient un moteur plus petit. Si un client voulait profiter du nouveau Powerglide-esque THM350 et de ses trois vitesses, il devrait acheter un plus gros V8. Cela contrastait avec Pontiac et Oldsmobile (qui offraient des voitures presque identiques, bien sûr), car ils associaient la trois vitesses à n’importe quel moteur disponible.

Le deuxième développement du THM400 était prêt pour l’année modèle 1971. Surnommé le THM375, le nombre inférieur était un indicateur de son statut juste en dessous du 400. Il était mécaniquement très similaire au THM400 mais destiné à une utilisation plus légère. Le 375 utilisait un ensemble plus petit d’arbres et de joug et avait une plaque de friction de moins dans les embrayages. Il utilisait le modèle de boulon THM400 mais avait un arbre de sortie plus long.

Les modèles pleine grandeur de moindre taille de GM ont reçu le THM375 lorsqu’ils ont été redessinés pour 1971. La Buick LeSabre de quatrième génération et l’Oldsmobile 88 de septième génération ont reçu le 375, le plus souvent associé au fidèle Buick 350 (5,7 litres) V8. Le 375 a été plutôt éphémère et n’a existé que jusqu’en 1976.

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Dans d’autres parties de la gamme Chevrolet où les 375 ou 400 n’étaient pas utilisés, les modèles utilisaient encore le Powerglide jusqu’en 1973. En 1974, ce deux vitesses a finalement été entièrement remplacé par le THM, avec l’introduction du 250. Le nouveau THM250 était un dérivé du 350 et a essentiellement continué dans la tradition de l’ingénierie Powerglide. La principale différence entre les 350 et 250 était la suppression du pack d’embrayage intermédiaire. Une transmission plus légère, elle était généralement utilisée avec des moteurs plus petits. Il n’a jamais été accouplé à un moteur plus gros qu’un six cylindres en ligne, trouvé dans la Nova et Camaro pour 1974-1975.

La THM250 s’est également avérée être une boîte de vitesses de très courte durée et a été remplacée après seulement trois ans par la THM200. Le 200 était destiné à encore moins de puissance que le 250 et est arrivé en 1976. Gardez cependant le 250 à l’esprit, nous y reviendrons dans un instant. La THM200 est arrivée peu de temps après la crise pétrolière de 1973, lorsque l’efficacité était soudainement devenue la principale préoccupation de tous les constructeurs automobiles du monde. Le 200 était à nouveau un dérivé du THM350 mais mettait l’accent sur l’utilisation de matériaux plus légers. Des alliages d’aluminium ont été utilisés sur les composants internes, au lieu de métaux plus lourds.

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Pour 1976, le 200 a été mis en œuvre sur la nouvelle plate-forme T-body de la Chevette et similaire. La Chevette a besoin d’une couverture Rare Rides Icons, car la plate-forme T en dessous était vraiment globale et importante. Le 200 a également trouvé sa place dans les voitures X-body plus anciennes comme la Chevrolet Nova et l’Oldsmobile Omega. Il a même été utilisé dans un camion, le Captive Import LUV de Chevrolet, et la véritable identité du camion est l’Isuzu P’up.

Même s’il s’agissait d’une transmission légère, cela n’a pas empêché GM de l’utiliser dans des voitures plus grosses et plus puissantes que la Chevette. Par exemple, le 200 a été utilisé avec le terrible diesel de 5,7 litres d’Oldsmobile, entre autres applications dans le V6 à 60 degrés de GM, le Vega 4 de 2,3 litres et avec l’Isuzu 1.4 dans la Chevette. Il était utilisé dans des voitures aussi grandes que la Caprice pleine grandeur.

Il s’est avéré que le THM200 n’était pas exactement fiable, surtout lorsqu’il était utilisé dans des voitures plus lourdes et plus puissantes. Lorsqu’il a été chargé de déplacer un V8 Caprice toute la journée, le 200 ne s’est pas avéré avoir une grande longévité. Les problèmes mécaniques et hydrauliques étaient courants et entraînaient une défaillance prématurée de la transmission.

Transmissions turbo-hydramatiques de General Motors (partie II)

Les problèmes avec le 200 étaient suffisamment répandus pour mener à un recours collectif. GM a maintenu son innocence et a déclaré que la 200 était une famille de transmissions et pas seulement une. C’était une déclaration valable compte tenu de divers cloches être des transmissions complètement différentes. Le procès a été intenté contre GM en mars 1979 mais n’a été réglé qu’en 1986. GM a décidé de régler et de mettre 17 millions de dollars en séquestre pour couvrir les réparations, avec 2,5 millions de dollars supplémentaires en espèces de réserve au cas où il y aurait plus de réclamations que prévu. Les réparations à l’époque étaient fixées à 500 $ pièce (1 318 $ ajusté).

Le THM200 était si mauvais que GM a offert un peu de sortie et, pour l’année modèle 1979, a proposé le THM250-C précédemment abandonné en option à la place du THM200. Le 200 a été mis à niveau vers le THM200-C pour 1979 avec un convertisseur de verrouillage comme le reste de la gamme. Il a poursuivi sa production jusqu’en 1987.

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Revenons un instant au THM400. Alors que GM utilisait diverses autres transmissions Turbo-Hydramatic, la grosse vieille 400 a été progressivement supprimée des voitures particulières vers 1980, au profit des unités plus légères et plus efficaces décrites ci-dessus. Il a continué à être utilisé dans la gamme de camions C / K pleine grandeur de GM, ainsi que dans les fourgonnettes de la série G comme le G10 et le Vandura. Il est resté dans cet usage jusqu’à l’année modèle 1990, date à laquelle il a été renommé 3L80.

Le nom indiquait trois vitesses avant, une position avant-arrière et une cote de traînée élevée de 80 inventée par GM. GM a renommé toute la gamme THM en 1987 selon la nouvelle méthodologie et s’est éloigné de la dénomination Turbo-Hydramatic.

Transmissions turbo-hydramatiques de General Motors (partie II)

Du début au milieu des années 1980, il était évident que les véhicules avaient besoin d’un autre rapport de marche avant pour faire face aux pressions de l’économie de carburant et de meilleures performances. C’est là que nous reprendrons la prochaine fois, car la ligne Turbo-Hydramatic est entrée dans le meilleur des mondes : la quatrième vitesse.

[Images: GM]

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