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Testé : Polestar 1 2020, une étoile est née


Extrait du numéro de février 2020 de Voiture et chauffeur.

Les nouvelles marques de véhicules électriques se développent plus rapidement que les magasins de marijuana à Los Angeles. Au cours des prochaines années, Aspark, Bollinger, Byton, Faraday, Lordstown et probablement quelques autres dont nous ne nous souvenons pas promettent de faire de grandes choses. Plus précisément, construisez de vraies voitures qui peuvent être achetées et conduites. Et pendant que nous apprenons et oublions tous ces nouveaux noms – merci beaucoup, perte de mémoire à court terme – nous sommes reconnaissants d’en connaître déjà au moins un : Polestar.

Polestar, anciennement la sous-marque de performance de Volvo, est désormais à l’avant-garde du passage aux véhicules électrifiés. Le propriétaire de Volvo, le constructeur automobile chinois Geely, en est responsable, et la 1 est la première offre bien nommée de Polestar. Déjà, nous avons également le 2 uniquement électrique, une berline quatre portes à toit haut avec une autonomie de 275 miles. La deux-portes 1 n’est pas une VE, mais elle a imposé cette ramification comme constructeur de beaux objets.

Le design du 1 est basé sur le Volvo Concept Coupé d’il y a plusieurs années. Large, relativement basse et arborant les bonnes proportions de capot long qui ont fait la popularité des coupés dans les années 70 et 80, la 1 est élancée et attire de longs regards envieux sans recourir à des évents, des plis, des chromes ou des évasements superflus. Dans l’intérêt de la réduction de poids, le corps galbé est entièrement fabriqué en plastique renforcé de fibres de carbone. Polestar affirme que s’il n’y avait pas la construction légère, son coupé deux plus deux places pèserait environ 500 livres de plus. Même ainsi, le 1 est lourd. À 5184 livres, c’est 744 livres de plus qu’un Kia Telluride entièrement optionnel.

Sous cette carrosserie en fibre de carbone se trouve la structure en acier de la plate-forme SPA de Volvo avec une modification majeure. Pour ajouter à la résistance structurelle, le 1 dispose d’un support en fibre de carbone sous les sièges arrière qui relie le plancher et la section du coffre. Mais les pièces SPA ne sont pas ce qui donne au 1 son poids.

Une grande partie de la masse est due à la batterie de 34,0 kWh qui descend le long de la colonne vertébrale de la voiture et entre les roues arrière. Ouvrez le coffre et vous verrez ce qui ressemble à une batterie dans un aquarium. Il occupe une grande partie de la pièce à l’arrière, ne laissant que quatre pieds cubes d’espace de rangement. Mais le pack lithium-ion offre une autonomie électrique estimée à 60 miles et motive les deux moteurs électriques de 114 ch qui alimentent l’arrière. Faire tourner les roues avant est le quatre cylindres en ligne de 2,0 litres suralimenté et turbocompressé omniprésent de Volvo. À lui seul, il produit 326 chevaux, mais il y a aussi un moteur-générateur de 71 chevaux qui lui est connecté pour augmenter l’accélération et réveiller le moteur lorsqu’il meurt aux feux rouges.

HAUTS : La puissance à portée de main, semble aussi cher que possible.

Ensemble, l’ensemble offre un rouage intégral, produit 619 chevaux et 738 livres-pied de couple, et permet d’apprécier la douceur des sièges en cuir en s’y enfonçant durement. Épingler la pédale au tapis libère toute la puissance disponible, conduisant à une course de 60 secondes en 3,7 secondes. En mode hybride, la source d’alimentation dominante est électrique et la Polestar est une voiture à propulsion. Exécutez une batterie faible ou appuyez sur l’accélérateur et le moteur se joint à la fête. Les moteurs électriques garantissent une poussée instantanée prête à tout moment, mais le quatre cylindres est tout aussi percutant et volontaire, à condition qu’il fonctionne.

L’accélération des dépassements est époustouflante. Le temps de 30 à 50 mph de 1,9 seconde semble presque instantané. Passez du mode hybride au mode Power et le moteur à essence bourdonnera, anticipant l’action. Mais fredonner n’est pas la même chose que chanter, et une voiture qui a l’air aussi belle, offre autant de performances et coûte autant d’argent – 156 500 $ pour être exact – mérite quelque chose de plus mélodique que la voix. granuleux quatre cylindres de 2,0 litres.

Face à une route de montagne comme celles qui surplombent Los Angeles, la Polestar affiche la fluidité sans effort d’une voiture plus légère. Il ne faut pas beaucoup de force pour tourner le volant, ce qui donne une sensation de légèreté et de légèreté. Les larges pneus été Pirelli P Zero PZ4 travaillent dur pour offrir une adhérence malgré le poids de la voiture, et les amortisseurs Öhlins réglables manuellement font de leur mieux pour arrondir et minimiser les effets durs des coups durs. Nous ne pouvons pas imaginer les propriétaires d’un coupé à six chiffres cliquer sur leurs propres amortisseurs pour tenter d’affiner la conduite, mais la possibilité est là.

Chaque moteur arrière de 114 ch entraîne une roue individuelle, ce qui signifie qu’une poussée différentielle peut être appliquée à l’essieu pour un effet de vecteur de couple afin d’aider la voiture à tourner dans les virages. C’est peut-être la vectorisation du couple en jeu, ou peut-être le biais de poids arrière (grâce à la batterie), mais lorsque vous repoussez la limite, la queue commence à apparaître. Tourner autour de la piste de dérapage avec contrôle de stabilité en mode Sport a entraîné la Polestar dans une dérive contrôlable qui a ramené le bourdonnement d’avoir 17 ans dans un parking enneigé. Au début, nous pensions que la réactivité de l’arrière était due au sable sur le patin laissé par une tempête de vent, mais le remuement de la queue est toujours là sur une route de canyon avec le contrôle de stabilité complètement engagé. Ce n’est pas nerveux et cela ne veut pas dire grand-chose à cause de ce contrôle de stabilité, mais le conducteur est laissé à court de confiance inconditionnelle.

Dans un état moins frénétique, la 1 porte le numéro de voiture de luxe personnelle à deux portes aussi bien que n’importe quelle Aston Martin, et elle est plus confortable que ses concurrentes directes, l’Acura NSX et la BMW i8. Nous souhaitons que le toit en verre soit venu avec une ombre, cependant. Même s’il fait beau sous le soleil suédois, ceux d’entre nous qui vivent sous le 45e parallèle vont cuisiner. La conduite de la Polestar est silencieuse, les sièges apaisants, et pendant qu’elle fonctionne uniquement à l’électricité, il n’y a pas beaucoup de bruit au-delà de la ruée vers les pneus. Le tableau de bord, le volant et le système d’infodivertissement proviennent directement d’une Volvo S60. Les garnitures en fibre de carbone et un affichage de jauge unique sont des différenciateurs évidents, mais la saveur Volvo reste forte dans toute la cabine.

LOWS : Beaucoup d’argent pour un levier de vitesses à quatre vitesses ennuyeux, combien pèse-t-il ?

Le cuir soigneusement cousu enveloppe l’intérieur, donnant à la 1 une ambiance Aston Martin. C’est comme être assis dans un portefeuille que vous ne pouvez pas vous permettre. Le levier de vitesses en cristal est également une touche agréable, mais vous le frapperez beaucoup car mettre la voiture en marche arrière ou conduire vous oblige à déplacer le levier deux fois dans la direction appropriée. Frappez-le une fois de plus pendant la conduite et le 1 enverra plus de jus à la batterie lorsque vous relâcherez l’accélérateur. Contrairement à une Tesla, vous devez utiliser la pédale de frein régulièrement même si vous n’avez pas oublié de tirer sur le levier de vitesses pour augmenter la régénération. Le matériel de frein Akebono surdimensionné réduit la vitesse de cette voiture lourde et rapide sans accroc. Il y a une transition détectable lorsque les freins à friction prennent le relais, mais ce n’est pas suffisant pour gâcher votre humeur.

Nous ne pouvons pas imaginer acheter une Polestar 1 pour économiser du carburant, mais c’est certainement possible. Vous n’aurez qu’à vous retenir d’exploiter toute la puissance et de maintenir la charge de la batterie. Entre nos mains, il a retourné 21 MPGe. Si cela ne semble pas en valoir la peine, vous ignorez les 619 chevaux, ce que nous n’avons certainement pas fait. Nous avons composé tous les 619 chevaux à chaque occasion.

En parlant de chiffres, le 1 restera certainement un spectacle rare. Seulement 500 sont fabriquées par an, dont environ 150 viendront aux États-Unis chez quelques concessionnaires Volvo. Même les NSX et i8 à plancher de salle d’exposition seront plus courants que le 1. Et si c’est une voiture de sport que vous recherchez, ces deux-là sont plus amusantes à conduire et surpasseront la Polestar, cependant. ils n’ont pas le confort et la facilité d’utilisation. L’hybride Lexus LC500h correspond à la fonctionnalité et au style du 1 et vous offre un V6 pour environ 50 000 $ de moins, mais sa petite batterie ne peut pas le faire fonctionner comme un véhicule électrique sur une distance significative. Malgré le prix élevé de la 1, Polestar ne devrait avoir aucun mal à trouver 150 clients américains pour cette voiture. Bien sûr, nous aimerions quelques cylindres de plus pour l’argent, mais nous réalisons que le 1 est une beauté de marque. Jugé comme tel, il ressemble à un succès.

LE VERDICT : Le 1 réussit en tant qu’exercice de construction de marque qui établit Polestar comme un constructeur automobile axé sur la conception et l’électrification.

Fonctionnalités

Fonctionnalités

2020 Polestar 1

Type de véhicule : Moteur avant et central, moteur avant, traction intégrale, 2+2 passagers, coupé 2 portes

LE PRIX

Base/testé : 156 500 $/156 500 $
Choix : aucun

GROUPE MOTOPROPULSEUR
4 cylindres en ligne de 2,0 litres à DACT suralimenté, turbocompressé et refroidi par intervalles, 16 soupapes, 326 ch, 384 lb-pi + 1 moteur avant et 2 moteurs AC intermédiaires, 71 ch et 119 lb-pi (avant), 114 ch et 177 lb -pi (moyenne, chacun), (puissance combinée : 619 ch, 738 lb-pi ; batterie lithium-ion de 29,0 kWh ; chargeur embarqué de 6,6 kW)
Transmissions, avant/arrière : automatique à 8 vitesses/2 entraînements directs à une seule vitesse

CADRE

Suspension, avant/arrière : triangulation/multibras
Freins, avant/arrière : disque ventilé de 15,7 po/disque ventilé de 15,4 po/disque perforé de 15,4 po
Pneus : Pirelli P Zero PZ4

F: 275/30R-21 98W VOL

R : 295/40R-21 102W VOL

DIMENSIONS

Empattement : 107,9″
Longueur : 180,5″
Largeur : 77,1″
Hauteur : 53,2″
Volume de passagers : 72 pieds3

Volume de chargement : 4 pieds3

Poids à vide : 5184 livres.

CD RÉSULTATS DE TEST

100 km/h : 3,7 s
100 mi/h : 8,2 s
1/4 de mile : 11,9 s à 121 mph
210 km/h : 14,4 s
240 km/h : 21,7 s
Les résultats ci-dessus omettent un déploiement de 1 pied de 0,3 s.

Démarrage lancé, 5-100 mph : 4,1 s
Vitesse maximale, 30-50 mph : 1,9 s
Vitesse maximale, 50-70 mph : 2,3 s
Vitesse de pointe (revendication du fabricant) : 155 mph
Freinage, 70–0 mph : 162 pieds
Maniabilité, Skidpad 300 pi : 0,95 g

CD L’ÉCONOMIE DE CARBURANT

Observé : 21 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Combiné/Ville/Autoroute : 26/22/31 mpg
Combiné essence + électrique : 58 MPGe
Gamme EV: 52 mi

CD LES TESTS EXPLIQUES



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