Sur le marché automobile chinois, les constructeurs étrangers ont-ils un avenir ? – 10/07/2024 à 16h35

En Chine, les constructeurs automobiles étrangers occupent depuis longtemps une position dominante sur le marché. Mais avec l’avance prise par les marques chinoises sur les véhicules électriques, les concurrents internationaux sont confrontés à un choix : abandonner ce marché essentiel, ou s’allier avec des entreprises locales.

L’essor annoncé des véhicules électriques chinois à bas prix sur le marché mondial tend à masquer une évolution en cours en Chine même : la baisse accélérée depuis quatre ans des parts de marché des constructeurs étrangers sur le plus grand marché mondial, remettant en cause leur survie. . Face à ce défi, quelles peuvent être leurs stratégies ?

En 2008, la Chine est devenue le plus grand producteur et marché automobile mondial. En 2023, la Chine deviendra également le premier exportateur mondial, devant le Japon. C’est l’aboutissement d’une stratégie de long terme initiée en 1984. L’industrie chinoise s’est construite sur la base du développement massif de joint-ventures avec de grands constructeurs occidentaux.

Ces entreprises sont détenues à plus de 50 % par des capitaux chinois, mais leur technologie est étrangère, ce qui permet un transfert massif de technologie au profit de la Chine. Ces joint-ventures allemandes, japonaises ou américaines ont dominé son marché intérieur jusqu’en 2020, et en ont tiré des bénéfices considérables.

Transition accélérée de la Chine vers la production de véhicules électriques

Depuis quatre ans, la donne a changé : la part des constructeurs purement chinois, qui était de 43 % en 2020, atteint 62 % début 2024. Et cela grâce, essentiellement, à l’avance acquise par la Chine sur les différentes étapes de le secteur de production de véhicules électriques qu’il domine au niveau mondial (métaux rares, batteries et assemblage). Les subventions massives destinées à accélérer leur développement dont elle a bénéficié à partir de 2009 (231 milliards de dollars entre 2009 et 2023) ont également amplifié cet essor. Cette révolution repose sur une décision politique du gouvernement chinois qui a également limité la vente de véhicules thermiques au profit de la vente de véhicules électriques. Celles-ci représentent désormais plus de 50 % des ventes locales et les deux tiers des ventes mondiales.

Le premier à bénéficier de cette volonté d’accélérer la transition vers les véhicules électriques fut Tesla qui, en échange d’une implantation complète de sa chaîne de production en Chine et d’un capital détenu à 100% par lui-même, bénéficia des mêmes avantages que les constructeurs chinois. Tesla a dominé ce marché de 2020 à 2023, réalisant des bénéfices considérables. Cette implantation a permis à la Chine de bénéficier de transferts de technologies indispensables pour développer son propre secteur.

Désormais, l’étudiant a rattrapé son maître : BYD (« Build Your Dreams »), premier constructeur chinois dominant le secteur des batteries, a pris cette année la première place en tant que producteur de véhicules électriques et se développe beaucoup plus vite. Peut-être plus grave, les constructeurs chinois, contrairement aux constructeurs étrangers, se sont concentrés sur la production de véhicules d’entrée et milieu de gamme à des prix inférieurs aux véhicules thermiques.

Quelle est la situation actuelle des fabricants étrangers en Chine ?

Les constructeurs étrangers, hormis Tesla, ont plusieurs années de retard dans cette transition vers les véhicules électriques, d’où la baisse impressionnante de leurs parts de marché en Chine. Ce qui laisse penser à la disparition de certains d’entre eux sur place. À la mi-2024, BYD était en tête de tous les producteurs en Chine et était en hausse de 20 % sur un an, tandis que Toyota était en baisse de 13 %, Volkswagen en baisse de 2,9 % et Tesla en baisse de 5 %. De plus, les exportations de Tesla depuis la Chine ont diminué de 30 % au premier semestre 2024, selon la China Passenger Car Association.

Les constructeurs américains sont en fort déclin sur le marché chinois, à l’exception de Tesla, à la fois parce qu’ils sont très en retard dans la production de véhicules électriques et dans la fabrication de véhicules haut de gamme. Ford a vu ses ventes en Chine divisées par quatre depuis 2016. La part de marché de General Motors a chuté de moitié entre 2017 et le premier semestre 2024. Les bénéfices, généralement élevés, mais réalisés sur la vente de moteurs à essence, ont également fondu comme neige en 2024. le soleil, ce qui pose la question de leur pérennité en Chine.

Japonais et Coréens réduisent leurs implantations en Chine, craignant les conséquences des tensions géopolitiques dans la région, et renforcent leur présence en Asie du Sud-Est et du Sud. L’expérience de 2012, suite à l’achat par le gouvernement japonais de trois des îles Senkaku, revendiquées par Pékin, a conduit à un boycott informel de constructeurs japonais comme Toyota, Nissan et Honda. Après avoir rattrapé son retard les années suivantes, la part de marché du Japon en Chine a de nouveau chuté, passant de 24 % en 2020 à 18 % en 2023 et 12 % pour le premier semestre 2024. Mitsubishi a décidé de se retirer totalement de Chine, tandis que Nissan ferme son plus récent usine là-bas. Les Coréens sont dans une situation similaire à celle du Japon, Hyundai ayant vendu deux de ses usines en Chine et se réoriente notamment vers l’Inde et le Vietnam.

Les constructeurs allemands, qui réalisent en moyenne plus de 30 % (40 % pour Volkswagen) de leurs ventes mondiales en Chine, sont en fort repli. Leur part de marché était de 17 % en 2023 pour l’ensemble de leurs véhicules, mais seulement de 7 % pour les véhicules électriques. Volkswagen et son partenaire SAIC, âgé de 40 ans, ont décidé de fermer leurs usines de production de modèles thermiques Passat et Skoda. Toutefois, les constructeurs allemands semblent déterminés à rattraper leur retard en investissant massivement en Chine (5 milliards de dollars annoncés entre Volkswagen et BMW) et en s’associant à de nouveaux partenaires pour accéder à leur technologie.

En 2022, le groupe Stellantis (comprenant les marques Citroën, Fiat, Peugeot et Maserati), qui produisait des véhicules Jeep avec Guangzhou Automobile, a déposé le bilan. Le 19 octobre 2023, Stellantis a cédé ses trois usines chinoises à son partenaire Dong Feng, qui gérera la production et la vente des modèles Peugeot et Citroën en Chine. Par ailleurs, Stellantis acquiert une participation de 21,2% pour 15 milliards d’euros dans la start-up chinoise Leapmotor, numéro 4 des ventes de véhicules électriques en Chine, et envisage de vendre ces véhicules notamment en Europe. Le groupe Renault, marginal et en déclin (0,4% du marché en Chine avec la Dacia Spring), a choisi de s’associer au constructeur Geely pour devenir le leader mondial des moteurs thermiques, transmissions et hybrides, un pari risqué.

Quels choix pour les industriels étrangers en Chine ?

Pour les industriels très présents en Chine (américains, allemands, japonais ou coréens), le retrait pur et simple du plus grand marché mondial pourrait être suicidaire. Accélérer la transition vers les véhicules électriques et surtout investir dans des véhicules d’entrée et milieu de gamme mieux adaptés au consommateur chinois serait la solution. Mais cela prendra du temps et justifierait entre-temps une augmentation substantielle des tarifs douaniers, comme le font les pays développés. Toutefois, le risque de représailles ne doit pas être négligé.

Pour bénéficier de l’avancée technologique des constructeurs chinois, la recherche d’alliances semble être une voie dans laquelle se sont engagés tous les grands constructeurs, avec le risque d’accroître leur dépendance à l’égard de la Chine ou d’assister à la mainmise chinoise sur ces alliances. Une diversification vers les pays émergents (Inde, Thaïlande, Vietnam) serait favorisée notamment par le Japon et la Corée, mais les constructeurs chinois s’y intéressent également.

Par Michel Fouquin

Professeur d’économie à la Faculté des Sciences Sociales et Economiques (FASSE), Conseiller du CEPII, CEPII

Cet article provient du site Web The Conversation