En bref
Kodiaq 2et génération
Hybride léger essence
À partir de 44 110 €
Relativement peu connu en France, le Skoda Kodiaq de première génération a pourtant connu un succès très estimable. Commercialisé de 2017 à 2024, il s’est écoulé à 866 000 exemplaires dans le monde, grâce notamment à ses fonctionnalités et ses tarifs bien étudiés. Le voilà qui change tout sauf son concept. Désormais établi sur la plateforme MQB Evo, comme la dernière berline Superb (avec suspension arrière multibras), il a grandi de 6 cm pour atteindre 4,75 m de longueur, ce qui en fait un véhicule plutôt volumineux. Cela dit, il peut accueillir jusqu’à 7 passagers et avale 2 105 l de chargement lorsque les sièges arrière sont rabattus. Un volume considérable, qui atteint déjà 905 l en configuration 5 places, et encore 340 l en 7 places. Les familles nombreuses apprécieront, d’autant que l’ancien modèle n’en proposait pas autant.
De l’espace à profusion
En pratique, lorsque l’on s’installe sur la deuxième rangée de sièges, on est surpris par l’habitabilité gigantesque, en largeur, en hauteur mais surtout en longueur des jambes. Mieux, la modularité s’avère soignée : on peut incliner le dossier ou le rabattre en trois parties (40/20/40), faire coulisser la banquette, même si l’on note que la place centrale est moins large que les autres.
Les sièges ne sont toutefois ni indépendants ni amovibles. On se console avec les nombreuses attentions, typiques de la marque : divers rangements, stores dans les portières, prises USB et 12 volts, support pour smartphone, réglage de la climatisation, etc. Problème, tout n’est pas de série. Dans le coffre, des tirettes permettent de rabattre les dossiers en un seul mouvement, mais la surface dégagée n’est pas plane, à moins de prendre le plancher réglable sur deux positions… moyennant un coût supplémentaire. Dommage, car la longueur utile est conséquente. De plus, une vitre ouvrante n’aurait pas été superflue.
A l’avant, cette version Sportline reçoit des sièges à longueur d’assise réglable, très agréables sur les longs trajets pour soutenir les longues jambes, on ne le répétera jamais assez. Devant soi, la planche de bord redessinée regorge de rangements (deux boîtes à gants face au passager) et est équipée, naturellement, d’affichages numériques. Heureusement, ils ne sont ni envahissants ni abscons. Derrière le volant, le combiné d’instruments configurable de 10,25 pouces est facile à lire, complet et bien agencé. Au centre de la planche de bord, l’écran du système multimédia (13 pouces) est un peu plus dense, mais on l’apprécie pour sa grande réactivité.
Je suis moins convaincu par les commandes de climatisation, physiques mais aussi multifonctions. Jolies mais pas très logiques. Elles donnent sur un emplacement réfrigéré pour deux smartphones afin de les recharger par induction, ce qui est très pratique. Globalement, cet habitacle séduit certes par son volume mais aussi par la qualité de ses matériaux et de son assemblage. Vraiment rien à redire.
Un moteur sans éclat
Sous le capot, on retrouve le 4 cylindres 1,5 l TSI de 150 ch dans sa dernière variante Evo 2. Doté d’un turbo à géométrie variable, d’un cycle Miller et d’une désactivation des cylindres en cas de faible sollicitation, il est associé à un alterno-démarreur couplé à un circuit de 48 volts intégrant une petite batterie lithium-ion. Ceci afin de réduire légèrement sa consommation, et donc ses émissions de CO2, fixées respectivement à 5,9 l – 6,6 l/100 km, et 135 – 151 g/km de CO2. Un malus sera donc à prévoir : l’hybridation légère plus poussée de Stellantis semble plus efficace, d’autant qu’elle permet de rouler en mode tout électrique, ce qui n’est pas le cas ici. Par essence, le Kodiaq reste un deux roues motrices (si on le veut en 4×4, il faut opter pour le diesel), et il ne peut recevoir que la boîte automatique DSG7. Il est donné pour 9,7 s sur le 0 à 100 km/h, ce qui est suffisant pour un usage familial, pour un maximum de 207 km/h. Si le Cx se révèle très intéressant à 0,28, le poids atteint tout de même 1 665 kg, soit une augmentation de près de 150 kg par rapport au modèle sortant. Comment cela se traduit-il sur la route ? Direction le Cantal pour vérifier.
On profite d’une très bonne position de conduite, mais il faut s’habituer à ce que le levier de vitesses prenne la place du contacteur de droite, normalement dévolu aux essuie-glaces, qui se commande désormais via le contacteur de gauche. En ville, le gabarit se fait vite oublier grâce à l’excellent rayon de braquage et à la suspension qui absorbe très efficacement les bosses. Au lever du pied, le moteur se coupe souvent, ce qui limite théoriquement la consommation. En revanche, cela ne sert à rien en montagne, où se déroulera principalement cet essai. Dans tous les cas, le TSI se révèle très souple et doux à utiliser, à l’image de la vive DSG, du moins sur route plate. Car lorsqu’on commence à aborder les côtes, il manque un peu de puissance, sans que cela soit rédhibitoire, et devient plus bruyant à haut régime, comme nous l’avons constaté sur d’autres modèles. Mais ses performances ne sont pas à remettre en cause.
De belles qualités dynamiques
Une fois les aides à la conduite déconnectées, intrusives car de droit, la bonne surprise vient du châssis, piloté par une direction agréablement rapide et précise, à l’image du train avant. Ainsi, lorsque la route serpente, le Kodiaq n’est pas ennuyeux, au contraire, puisqu’il se révèle bien équilibré et mise sur une adhérence importante, même sur sol mouillé. Là, évidemment, en sortie de virage, on peut piéger temporairement l’antipatinage si on accélère fort, mais ce type de brusquerie reste superflu pour un usage familial. Mieux vaut apprécier le confort de la suspension, qui ne se traduit pas par des mouvements de caisse excessifs, au contraire : du bon boulot. Quant au freinage, il apparaît puissant : là aussi, que du bon.
Reste la question de la consommation. Sur les routes de cet essai, entre Clermont-Ferrand et Salers en passant par Le Mont-Dore, un parcours vallonné et sinueux, elle s’établit à 9,1 l/100 km. Compte tenu du poids du Kodiaq, ce n’est pas excessif, mais on voit que les astuces utilisées pour la faire baisser lors des tests WLTP ne fonctionnent que sur le plat…
