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Nous reprenons notre couverture de la série Mark dans l’année modèle 1960, qui s’est avérée être la dernière pour plusieurs raisons. C’était le dernier de la ligne unibody Lincoln qui a fait ses débuts en 1958, la ligne de modèles Continental Mark, et pour le schéma de dénomination des modèles de Lincoln dans son ensemble. Nous avons couvert les changements visuels dans notre dernière entrée; un retour à une partie du look criard de 1958 qu’Elwood Engel a tenté d’atténuer en 1959. Avec le pain d’épice supplémentaire suspendu à toutes les surfaces possibles des Mark V Continentals pour 1960, la gamme s’est étendue dans toutes les directions et plus lourde que jamais.

Les changements visuels ont fait du Mark V le Continental le plus grand et le plus lourd de la génération monocoque. La longueur est passée de 227,1 pouces en 1959 à 227,2 pouces en 1960. Après tout, se vanter de la longueur était important à des fins de marketing. La largeur a également augmenté même si les Lincoln de 1958 figuraient parmi les voitures de tourisme les plus larges sur la route, passant de 80,1 pouces à 80,3″. La hauteur a également augmenté, probablement jusqu’à la nouvelle suspension (voir ci-dessous), de 56,5″ en 1958 et 1959 à 56,7″ en 1960. La Mark V a revendiqué un record en tant que berline la plus haute jamais produite par Ford avant la réglementation des pare-chocs de cinq milles à l’heure (nous y reviendrons plus tard).

Il y avait aussi quelques changements sous la peau pour les Mark V de 1960, même si la plupart des clients n’en étaient probablement pas conscients à l’époque. La conception de la suspension arrière a été « mise à jour » des ressorts hélicoïdaux aux ressorts à lames plus simples. Et même s’il s’agissait peut-être d’un déclassement technique, la configuration du ressort à lames était mieux à même de faire face au poids massif des 1960 Marks. La commodité d’entretien a également augmenté : la boîte à fusibles du Mark V a été déplacée sous le capot plutôt qu’à l’intérieur de la cabine, pour un meilleur accès. Quelque chose qui tenait vraiment à un acheteur potentiel, le régulateur de vitesse, était un nouvel élément sur la liste des options.

Les styles de carrosserie sont restés tels qu’ils étaient en 1959, avec la gamme élargie de Continental. Les options à deux portes comprenaient le coupé et le cabriolet à toit rigide, et il y avait une berline de base à quatre portes, une berline Landau à toit rigide, ainsi que la voiture de ville et la limousine très chères.

Bien que toute la gamme Lincoln ait été poursuivie une dernière année en 1960, un modèle n’a pas été retenu : Capri. La Lincoln d’entrée de gamme a été renommée simplement « Lincoln » pour concurrencer le nouveau modèle de base Chrysler New Yorker (1960-1962) et la Cadillac de la série 62 (1959-1960). Parmi celles-ci, la Chrysler se démarque avec son nouveau design monocoque. Cette conception n’était pas partagée avec les modèles Imperial haut de gamme, qui utilisaient la plate-forme D à carrosserie sur châssis de 1957 à 1966.

La Lincoln de base était une combinaison de la garniture de 1959 de la Capri avec les nouvelles conceptions de clips avant et arrière de la Premiere and Marks. Le seul modèle intermédiaire était le Premiere, tandis que tous les modèles ci-dessus étaient des variantes du Continental Mark V. Lincoln les a de nouveau déployés sur le sol de la salle d’exposition, mais ils l’ont certainement fait. ne pas s’envoler du lot.

Les ventes globales de Lincoln ont chuté d’environ huit pour cent en 1960, une année qui a vu une stagnation générale du marché automobile américain. Les ventes totales de l’entreprise étaient de 24 820, ce qui était mieux que le chiffre de 17 719 d’Imperial, mais pathétique par rapport au mastodonte Cadillac et ses 142 184 ventes. Edsel a vendu 3 008 voitures cette année-là alors que la marque sortait de sa misère.

Pas tout à fait la moitié des Lincoln vendues cette année-là étaient des Mark V Continental, 11 096 exemplaires. Le style de carrosserie le plus populaire était à nouveau la berline à toit rigide Landau, avec 6 604 ventes. Le cabriolet est resté le deuxième choix le plus populaire, avec 2 044 ventes. Le coupé à toit rigide a trouvé 1 461 acheteurs, bien plus que les ventes de la berline 807 de base. La deuxième année de la Town Car et de la Limousine a vu une augmentation des ventes de Town Car (136 par rapport à l’année précédente), mais le taux de capture de la Limo est passé de 49 à seulement 34.

Il n’est pas difficile de voir pourquoi les clients n’étaient pas impatients de poney pour l’autocollant de voiture de ville et de limousine. À part leur lunette arrière inclinée vers l’avant et leur espace supplémentaire pour les jambes, peu de choses les distinguent des autres berlines Continental. Et ils n’étaient pas disponibles en tant que toit rigide sans pilier avec leurs attitudes « formelles », à une époque où le toit rigide était un gros vendeur.

Dans leur dernière année, la berline Landau demandait 6 840 $ (adj. 69 172 $), tandis que le cabriolet était au prix de 7 055 $ (adj. 71 347 $). Town Car a demandé 9 205 $ (adj. 93 090 $) et la limousine a demandé 10 235 $ (adj. 103 506 $). Les prix des voitures Mark V étaient presque identiques aux prix Mark IV de 1959.

Les Mark V de 1960 représentaient un point de basculement en termes de taille, de poids, de criardité et de manque d’intérêt des consommateurs. Les modèles de 1958 à 1960 seront plus tard considérés comme les « marques oubliées », tandis que d’autres styles de luxe criards de l’époque étaient célébrés (notamment pour Cadillac). Les gens du département marketing de Lincoln savaient que le changement était dans le vent en 1960 et l’ont rendu évident via un changement de brochures.

En 1959, la marque « Mark IV Continental » était une mise à jour du « Continental Mark III » de l’année précédente, car elle mettait le nom Mark au premier plan. En 1960, des brochures énuméraient « Lincoln Continental » et « Mark V » séparément, mais jamais ensemble.

«Depuis ses débuts en tant qu’automobile construite sur mesure pour quelques privilégiés», lit-on dans la brochure, «la Lincoln Continental a été connue comme l’automobile la plus distinctive et la plus luxueuse d’Amérique. Le Mark V porte maintenant cette tradition à un nouveau sommet de perfection.

La séparation était bien sûr intentionnelle, car en 1961, Lincoln tua sans ménagement les voitures Mark et tous les autres modèles à l’exception de la Continental. Lincoln a perdu 60 millions de dollars entre 1958 et 1960 alors qu’il pataugeait, un chiffre choquant de plus de 550 millions de dollars en argent d’aujourd’hui. Dans un moment de changement radical pour 1961, tout à coup toutes les Lincolns étaient des Continentals. Mark, Premiere, Capri, modèles de base ? Non.

Trois styles de carrosserie étaient proposés : un coupé à toit rigide à deux portes, une berline à toit rigide à quatre portes et un cabriolet. Pas de cabriolet à deux portes, pas de berline à piliers, pas de citadine, pas de limousine. Et en effet, pas de style criard, car Lincoln est devenu complètement moderne au milieu du siècle avec un nouveau look écrit par Elwood Engel. Le nouveau Continental avait l’air élégant et élégant et était un classique du design presque immédiat. Les nouveaux Continentals de 1961 avaient un empattement plus court de huit pouces que celui de 1960 et une longueur totale 15 pouces plus court.

Et même si je suis sûr que vous aimeriez que je parle un peu des modèles de 1961, cela sort du cadre de cette série. Rappelez-vous, il n’y avait pas de voitures Mark proposées dans les années 60. C’était tout Continental, tout le temps. Les choses n’ont pas changé jusqu’en 1968, lorsqu’un vice-président de Ford nommé Lee Iacocca voulait que Lincoln construise une nouvelle voiture de luxe personnelle (un genre pour lequel il avait une flamme éternelle).

Nous nous arrêtons là pour aujourd’hui et considérons ce qui aurait pu être. Un halo haut de gamme en 1961 appelé le Mark VI ? Un cabriolet Continental deux portes comme l’original de 1939 ? Oh, les possibilités ont disparu depuis longtemps.

[Images: Ford]

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