Rapport sur la Chine : comment une entreprise chinoise de batteries alimente les véhicules électriques de Turquie
Je voyage actuellement en Turquie, et même si je ne suis qu’à quelques jours de partir en vacances et que je pourrais passer mon temps dehors à caresser les chats des rues d’Istanbul, je suis journaliste. Je ne peux pas ne pas prêter attention à l’actualité technologique autour de moi. Et 2023 est en fait une grande année pour la Turquie, mais pas seulement parce que c’est le 100e anniversaire de la république, avec une élection à enjeux élevés à venir. Sur le plan technologique, c’est l’année où le pays commence à expédier son premier véhicule électrique domestique, symbole de la croissance économique future.
En 2018, cinq des entreprises les plus influentes de Turquie ont formé Togg, le premier constructeur de véhicules électriques du pays. Après quelques tours de retard, les véhicules électriques fabriqués par Togg devraient enfin arriver sur le marché cette année, et ils semblent déjà assez populaires : la semaine dernière, la société a terminé un tirage au sort qui a sélectionné 20 000 personnes pour devenir le premier groupe de propriétaires. sur près de 180 000 candidats. (La toute première voiture a été livrée lundi au président turc, Recep Tayyip Erdoğan, qui a fait de Togg un important projet politique à part entière.)
Après avoir travaillé sur mon explicatif sur comment la Chine a construit son industrie mondiale des VEje vois beaucoup de similitudes entre la voie empruntée par la Chine et la voie empruntée par la Turquie. Les deux pays sont des puissances manufacturières automobiles, mais ne se contentent pas de rester à l’extrémité inférieure de la chaîne d’approvisionnement automobile. Les véhicules électriques offrent la possibilité d’entrer sur un nouveau marché à croissance rapide, qui est sur le point de bouleverser l’industrie automobile traditionnelle et de devenir un élément essentiel de la transition énergétique mondiale. La différence est que la Chine est déjà à quelques tours de la course des VE, tandis que la Turquie vient de s’y engager.
Mais il y a plus de liens matériels entre les deux pays. Démarrer une entreprise de véhicules électriques à partir de zéro est difficile ; fabriquer des batteries – la partie la plus importante d’un VE – est encore plus difficile. C’est pourquoi la Turquie ne fait pas cavalier seul et s’associe plutôt à Farasis, l’une des principales sociétés chinoises de batteries, juste derrière les leaders de l’industrie comme CATL, BYD et CALB. En 2019, Togg et Farasis ont formé une coentreprise nommée SIRO, prenant chacun une participation de 50 %, pour construire une usine de batteries à Gebze, en Turquie, qui produira des batteries lithium-ion pour alimenter les voitures électriques de Togg.
Farasis n’est pas la seule entreprise technologique chinoise à s’implanter en Turquie. En janvier, un journal turc a rapporté qu’Alibaba prévoyait d’investir plus d’un milliard de dollars pour construire un centre de données et un centre logistique en Turquie. Alibaba possède la plus grande société de commerce électronique de Turquie, Trendyol, et son application d’achat à l’étranger AliExpress est souvent l’application gratuite la plus téléchargée sur le Google Play Store de Turquie. Shein, un autre acteur chinois important dans l’industrie de la mode rapide, a également commencé à fabriquer en Turquie après avoir produit exclusivement en Chine pendant une décennie, a rapporté le Wall Street Journal en décembre.
Il n’est pas surprenant que ces entreprises choisissent la Turquie, étant donné que la Turquie a toujours eu une relation économique étroite avec la Chine. Il joue un rôle important dans l’initiative « la Ceinture et la Route » de Pékin, et ce rôle n’a fait que se renforcer depuis le début de la guerre russo-ukrainienne, qui a rendu la logistique ferroviaire à travers la Russie moins fiable.
Mais la Turquie est également importante car, située à l’intersection de l’Europe et de l’Asie, elle peut être un point d’entrée pour les entreprises technologiques chinoises souhaitant pénétrer le marché européen.
L’industrie des véhicules électriques en est un bon exemple. Les entreprises chinoises de batteries ont rencontré de la résistance en essayant de faire des percées aux États-Unis. Par exemple, lorsque le géant chinois des batteries CATL a conclu un accord avec Ford en février pour fabriquer des batteries de véhicules électriques dans le Michigan, le sénateur Marco Rubio a immédiatement demandé au Comité des investissements étrangers aux États-Unis d’examiner l’accord et a également cherché à interdire aux entreprises de véhicules électriques de recevoir crédits d’impôt s’ils utilisaient des technologies chinoises.
