La température a un impact important sur la consommation d’une voiture électrique. Dans quelle mesure ? Regardons de plus près la Volkswagen ID.7 !
Pour obtenir des résultats assez proches de la réalité (même si l’on sait qu’il existe autant de réalités que de pilotes), mais surtout pour bénéficier de conditions météo stables tout au long de l’année, nous avons choisi de mesurer les voitures de nos Supertests avec une température cible de 14°C, par temps sec et sans vent. Il s’agit de la température moyenne en France, observable de partout et par tous en France.
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Cependant, les conditions extérieures ont une forte influence sur la consommation d’une voiture électrique et donc sur son autonomie. Bien sûr, c’est la même chose avec les voitures thermiques, mais dans une moindre mesure. La raison : la consommation des équipements pour faire face au changement de température n’est pas gratuite (il faut produire du chauffage et le compresseur de climatisation n’est pas entraîné par le moteur), ce dernier ayant également une influence non négligeable sur les coefficients de résistance au roulement et l’aérodynamisme.
Alors que nous avons déjà étudié l’impact de la pluie sur la consommation ou les différences qui peuvent exister entre une température douce et l’hiver, nous avons profité d’un prêt longue durée en été pour soumettre une Volkswagen ID.7 à une chaleur extrême. Après avoir calculé la consommation du système de climatisation selon plusieurs scénarios, nous avons comparé la berline à nos bases de mesure. Nous avons effectué un premier trajet de nuit, comme toujours, pour bénéficier d’une base de comparaison avec un protocole équivalent. Puis, nous avons effectué le même trajet de jour pour mesurer l’impact du soleil sur la consommation finale.
Rappel et vérification des numéros
Pour ce nouvel atelier de mesures, nous avons repris le volant de la berline allemande, dans une configuration parfaitement identique, jusqu’aux pneus Continental EcoContact 6 Q montés sur des jantes de 20 pouces. En février, avec une température moyenne de 14 °C, nous avons relevé une consommation mixte de 15,3 kWh/100 km, soit 503 km d’autonomie totale théorique en fonction de la capacité utile de la batterie. Nous avons pu profiter d’une baisse rapide des températures en été pour valider la consommation de ce modèle d’essai afin d’écarter d’éventuelles différences (état des pneus, géométrie…). Avec des conditions parfaitement identiques, nous avons bouclé notre parcours de 100 km avec une consommation finale de 15,1 kWh/100 km. Le faible écart est donc dans la marge d’erreur.
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Première mesure (février) | 14.8 | 17,9 | 13.3 | 15.3 |
| Deuxième mesure (août) | 14.6 | 17,5 | 13.3 | 15.1 |
Toutes nos mesures de consommation de la Volkswagen ID.7
Autonomie mixte à 30°C la nuit : 500 km
Avec la météo de cet été, il n’a pas été difficile de faire le trajet avec une température chaude juste après le coucher du soleil, avec une moyenne de précisément 28 °C. Dans ces conditions, la climatisation n’a aucun mal à maintenir la température cible de 20 °C à bord (19,6 °C exactement selon notre sonde). Mais la puissance du système est à peine supérieure à celle observée lors de notre essai avec un air ambiant à 14 °C. Ce qui explique la consommation plus élevée sur route et en ville. Sur autoroute, la densité de l’air plus faible compense la surconsommation du système selon nos observations. Au final, nous avons mesuré une consommation de 15,4 kWh/100 km dans ces conditions, ce qui se traduit par une autonomie théorique totale de 500 km.
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Consommation moyenne aller-retour (kWh/100 km) | 15.2 | 17.2 | 13.9 | 15.4 |
| Autonomie théorique totale (km) | 507 | 449 | 556 | 500 |
Autonomie mixte à 30°C en journée : 443 km
Comme nous l’avons déjà vu en détail lors de nos mesures du système à l’arrêt au soleil, la climatisation de la Volkswagen ID.7 a fort à faire. Pour rappel, nous avons relevé une appétition de 2,2 kWh lors de la première heure de fonctionnement. Malgré une préparation de l’habitacle avant le test, comme le veut notre protocole, le soleil a eu un effet significatif sur l’autonomie totale (température extérieure moyenne de 31 °C). Ainsi, le système n’a jamais présenté une consommation inférieure à 1,9 kW (donnée relevée lors des arrêts sur le parcours), et la température de l’habitacle n’a jamais pu descendre sous les 22,1 °C. Ceci explique la surconsommation explosive en ville : la consommation de la climatisation indexée sur le temps de fonctionnement ne peut faire baisser la consommation moyenne, qui renvoie à la distance parcourue. Au terme de notre trajet sous un soleil de plomb, nous avons donc mesuré une consommation moyenne de 17,4 kWh/100 km. Ce qui se traduit ici par une autonomie totale théorique de 443 km.
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Consommation moyenne aller-retour (kWh/100 km) | 16.1 | 17,9 | 18.3 | 17.4 |
| Autonomie théorique totale (km) | 480 | 430 | 422 | 443 |
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Consommation Volkswagen ID.7 : quelles différences ?
Dans des conditions strictement identiques (conduite de nuit, préconditionnement du véhicule, etc.), la climatisation présente un niveau de consommation quasiment identique. Ici, on note une perte d’autonomie de -2,0% par rapport à notre mesure avec un air à 14°C, ou encore -0,6% par rapport à notre premier Supertest avec un autre exemplaire.
Sous le soleil, les résultats sont tout autres puisque nous n’avons pas pu réaliser une boucle de mesure à 14°C par temps ensoleillé. Toutefois, sur la base de mesures effectuées avec d’autres véhicules et enregistrées dans notre base de données, précisons ici qu’il serait parfaitement possible de se passer de climatisation dans ces conditions, puisque le soleil suffit à maintenir une température de 20°C à bord lorsqu’il fait plus frais à l’extérieur. Dans tous les cas, évoquer une perte d’autonomie moyenne de -12,5% est donc inexact.
En revanche, on constate une perte d’autonomie de -11,4 % entre une balade de jour sous le soleil d’été et une température équivalente à l’abri des rayons. Mais les plus méticuleux remarqueront, comme nous, que nous avons eu une différence de 3 °C entre les deux mesures. Mais il est clair que cette petite différence d’état n’est pas la cause de cette surconsommation. Dans tous les cas, ce taux n’est donc pas une vérité absolue puisqu’il dépend du véhicule et des conditions, mais il permet de dresser un premier bilan.
Toutes nos mesures de performance de la batterie de la Volkswagen ID.7
Lorsqu’il fait (très) froid, la batterie peut se forcer à chauffer, ce qui a un impact sur la consommation. Avec des températures plus douces, son activité suffit à la faire chauffer. Lors de nos mesures exclusives de préconditionnement de la batterie, nous avons observé une température de fonctionnement idéale d’environ 22/23 °C avec de l’air à 5 °C. En été, l’accumulateur d’une voiture électrique est proche de la température extérieure. Cependant, en roulant, nous n’avons pas constaté de refroidissement œuvrant pour atteindre une température inférieure à celle de l’air ambiant tout au long de notre essai de plus de 3 000 km. Cela signifie que s’il fait 30 °C dehors, la batterie n’est jamais descendue en dessous de 28 °C.
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Recharge rapide en été : deux minutes de plus
La température de la batterie a une influence sur le temps de charge : plus elle est chaude, plus elle va consommer d’énergie au réseau pour son refroidissement, augmentant le temps nécessaire pour atteindre la barre des 80 % de charge. En moyenne, nous avons mesuré un temps de 29 minutes pour boucler les 10-80 %, contre 27 minutes avec une batterie plus froide au départ. Là encore, rien qui change la vie des utilisateurs, mais la différence est là. De plus, la température des équipements de charge n’est pas étrangère au temps d’arrêt. S’il est difficile de prouver le lien de cause à effet, nous avons relevé un temps de 37 minutes sur une borne Alpitronic/Allego à 40 °C au soleil.
Après la recharge, la batterie est revenue à sa température initiale, assez proche de celle de l’air ambiant. Plus tôt cette année, avec une température moyenne de 5 °C à l’extérieur, l’accumulateur a pu redescendre à son niveau de fonctionnement idéal de 22 °C. Voici une comparaison d’un cycle de mesure complet sur le même parcours avec une recharge intermédiaire dans les deux situations.
Performances au départ arrêté : aucune différence
Il n’est pas rare que les véhicules électriques aient des problèmes de refroidissement, mais la batterie de la Volkswagen ID.7 a pu faire de même à 30°C. Nos accélérations chronométrées étaient quasiment identiques à celles mesurées plus tôt cette année. La seule différence : les temps n’étaient que légèrement plus rapides, probablement en raison de problèmes d’adhérence sur les surfaces chaudes. Mais cela ne réveillera personne la nuit.
| Mode de conduite | 0-100 km/h | 80-120 km/h | 400 m |
| Mesure 14°C (batt. 23°C) | 6,59 s | 4.11 s | 14,85 s |
| Mesure 30°C (batt. 32°C) | 6,56 s | 4,06 s | 14,77 s |
Consommation de climatisation :
Rafraîchir un habitacle exposé au soleil peut s’avérer tout aussi gourmand que chauffer avec une pompe à chaleur par temps plus frais. À l’arrêt, nous avons mesuré une consommation de 2,1 kWh pour la première heure de fonctionnement. Avec la berline stationnée à l’ombre avant le test, nous avons relevé une consommation de 1,2 kWh. Toutes nos mesures sont à retrouver dans notre article dédié.
| À l’ombre | Au soleil avec le toit fermé | Au soleil avec le toit ouvert | |
| Température extérieure moyenne (sonde AP/sonde voiture) | 30,7 °C / 29 °C | 35,9 °C / 30 °C | 36,5°C / 30°C |
| Augmenter la température de l’habitacle | – 9,6 °C | – 27,8 °C | – 27,9 °C |
| Consommation finale | 1,2 kWh | 2,1 kWh | 2,2 kWh |
Supertest Volkswagen ID.7 30°C : les résultats
Si l’air est moins dense, les températures estivales ne permettent pas d’augmenter significativement l’autonomie dans des conditions strictement identiques à celles de notre protocole de test. En cause, un système de climatisation qui peut avoir beaucoup de mal à maintenir un habitacle à la bonne température. Autrement dit : nous avons relevé une autonomie à peine inférieure à celle mesurée en début d’année avec une température extérieure de 14 °C.
Bien sûr, plusieurs réserves sont à émettre sur nos conclusions. D’une part, l’habitacle étant réglé à la bonne température avant l’essai, cela réduit les écarts. Car dès le départ, la consommation du chauffage assuré par une résistance sera plus gourmande que la climatisation seule en été. De plus, la Volkswagen ID.7 est équipée d’une pompe à chaleur à la consommation assez faible une fois l’habitacle à bonne température. Avec une voiture qui n’en est pas équipée, les déplacements en été seront forcément plus frugaux.
Quoi qu’il en soit, on retiendra l’influence sérieuse du soleil sur la consommation finale : la climatisation affichait une surconsommation d’environ 75 % avec une voiture garée au soleil, alors que nous avons mesuré une surconsommation de 13 % à température identique entre une conduite de nuit et de jour. Bref, comme le froid de l’hiver, le soleil peut aussi être l’ennemi de l’autonomie.
