Lancée en 2021 sur les cendres de Norwegian, la compagnie aérienne Norse Atlantic Airways tente d’appliquer le modèle low-cost aux vols longue distance tout en s’inspirant des compagnies classiques. Avec un certain succès jusqu’à présent. Mais est-ce durable sur le long terme ?
Proposant des voyages aériens longue distance à bas prix, de nombreuses compagnies y ont cru (XL Airways, Wow Air, etc.) et la plupart ont échoué, notamment à cause de la crise du covid et d’un manque général de rentabilité.
Mais depuis quelques années, de nouveaux joueurs tentent leur chance en appliquant de nouvelles recettes. C’est le cas de JetBlue ou encore du norvégien Norse Atlantic Airways, lancé en 2021 sur les cendres de Norwegian, récupérant sa flotte de Boeing 787 Dreamliners et certains de ses salariés.
Après Oslo, la compagnie s’est installée en Grande-Bretagne (Londres), en Allemagne (Berlin), et a lancé ses opérations en 2023 depuis Paris avec une promesse simple : proposer des vols vers New York (un vol quotidien), Miami et Los Angeles à des prix très compétitifs. des prix.
Promotions ponctuelles à 99 euros
Ainsi, un aller simple vers « la Grosse Pomme » en classe économique le 4 juin est proposé à 237 euros. Un prix proposé quasiment tous les jours de la semaine hors week-end et périodes de vacances qui peut même descendre encore plus bas en anticipant (218 euros en novembre prochain) ou en bénéficiant de promotions ponctuelles qui peuvent faire descendre le prix jusqu’à 99 euros (pour un forfait et date de clôture). Des prix qui ont affolé les réseaux sociaux en mai.
Pour Miami, les prix démarrent à 215 euros.
Des prix agressifs qui permettent de remplir les 10 Boeing 787 de la compagnie. Elle revendiquait ainsi « un taux d’occupation en mars de 82%, et une augmentation de 103% du nombre de passagers ».
« En mars 2024, Norse Atlantic Airways a transporté 85 652 passagers sur 324 vols, dont 46 vols charters. La compagnie aérienne a dépassé toutes les attentes, démontrant sa force et son attractivité sur le marché », a-t-elle déclaré.
« Nous avons eu près d’un million de passagers l’année dernière et cette année nous en accueillerons plus d’un million et demi », ajoute Bjorn Tore Larsen, PDG et fondateur de La Tribune.
Comment parvenir à des prix aussi bas ? L’entreprise préfère parler de modèle hybride plutôt que de modèle low-cost.
« Il s’appuie en effet sur des méthodes low-cost mais l’améliore en intégrant des éléments d’entreprises traditionnelles », explique Julien Joly, expert transport du cabinet Wavestone, à BFM Business.
« Debout entre les deux »
« Ils se situent donc quelque part entre les deux car il y a une classe premium à bord, des services inclus comme la restauration ou le divertissement, des choses qui n’existent pas dans le low cost court-moyen-courrier. Côté exploitation, ils disposent d’une flotte composée d’avions identiques, récents, c’est la clé car ils sont plus fiables et plus économiques. Et ce sont des avions loués, ce qui permet à l’entreprise d’être plus flexible et de prendre moins de risques financiers. Ils peuvent ainsi augmenter progressivement leur flotte en fonction de leurs besoins. Finalement, la destination américaine est le meilleur choix pour ce type d’offre car la demande est forte », poursuit le spécialiste.
« Ce que les autres ont fait de bien ou de mal dans le passé n’a pas d’importance. Ce qui compte, c’est ce que vous faites aujourd’hui. La qualité de votre plan d’affaires. Et surtout, la qualité de votre exécution. Cela dépend des personnes, de la discipline et créer une entreprise durable capable de mettre en œuvre un modèle qui lui est propre. Serons-nous un succès, je parie beaucoup d’argent là-dessus », explique Bjorn Tore Larsen.
Il n’en reste pas moins que pour l’instant, l’entreprise est toujours dans le rouge (perte nette de 169 millions de dollars l’an dernier) mais vise la rentabilité cette année en misant sur un été chargé, notamment grâce à l’exploitation de nouveaux avions transportant sa flotte vers 12 puis 15 Boeing 787. Mais le chemin sera difficile.
Des limites coûteuses
« Sur ce segment, je pense que ça reste audacieux », estime Julien Joly. « Même si le modèle est hybride, la duplication du low cost sur le long courrier a ses limites. Les voyageurs ont des attentes beaucoup plus élevées en termes de confort et de services. Cela a un coût. Tout comme l’opérationnel : sur le long terme du courrier, on ne peut pas multiplier le rotations, on ne peut pas en faire plus de deux par jour, les temps d’escale sont plus longs, on est obligé de changer d’équipage, c’est d’ailleurs ce qui a provoqué la faillite de ceux qui ont essayé en plus du covid ».
Et de poursuivre : « les avions doivent atterrir dans des hubs, ce qui coûte plus cher en frais et puis il y a la variable du prix du kérosène et la hausse des salaires du personnel de cabine, notamment des pilotes ».
D’où la tentation de l’entreprise d’augmenter un peu ses prix sans franchir une certaine barre psychologique. Tout en diversifiant ses activités en proposant également un service de fret (cargo).
« D’un côté, il y a plus de place car de nombreuses entreprises de ce segment ont fait faillite mais de l’autre, les entreprises historiques réagissent en augmentant les gammes et en proposant des prix tout compris. Quand on ajoute les options du low cost compagnies, au final, l’écart se réduit avec une compagnie comme Air France », conclut Julien Joly.
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