Pour sortir son vélo d’un usage exclusivement urbain, Brompton l’a fait évoluer drastiquement en l’équipant de roues plus grandes, de gros pneus et de freins à disque. Mais ce qu’il gagne en confort et en polyvalence n’a-t-il pas trop d’impact sur sa compacité légendaire ?
Ils sont un emblème durable du patrimoine britannique. De la même manière que les Morgan peuvent l’être dans le secteur automobile. Depuis leur création en 1975, les vélos pliants Brompton n’ont pratiquement pas changé, n’évoluant que par touches subtiles. Même la première version électrique n’osait pas modifier ce design intemporel, se contentant de placer la batterie dans un simple sac accroché à l’avant du vélo.
Autant dire que l’arrivée de la G Line électrique (4 000 euros) représente tout simplement une révolution pour le constructeur anglais. En augmentant ses roues de 16 à 20 pouces, il en a profité pour renforcer le cadre avec des tubes de plus grand diamètre et orienter son utilisation vers une pratique polyvalente tournée vers le gravel et non plus uniquement la ville. Une révolution on vous dit.
Beaucoup moins compact que son grand frère
Malgré ce poids supplémentaire, ce nouveau modèle conserve l’esprit de la version originale. Il est également bon de préciser qu’il ne le remplace pas du tout, mais est chargé d’élargir la gamme de la marque. Non seulement son aspect se révèle fidèle, mais également son système de pliage. Pour cela, il faut passer la roue arrière sous le vélo, ramener la roue avant vers l’arrière et la fixer sur un socle à l’aide d’un ergot. Enfin, nous plions le tube de direction et rentrons le tube de selle. Pour le déplier, inversez la procédure ; les pinces de charnière sont auto-alignantes, faciles à manipuler et ne nécessitent pas beaucoup de tours pour serrer fermement l’ensemble. On regrette cependant l’absence de graduation sur le tube de selle qui aurait permis de régler plus facilement sa hauteur à chaque dépliage. Après un peu de pratique, cette manipulation ne prend pas plus de 20 secondes.
Une fois réalisé, on obtient alors un objet compact que n’aurait pas renié César (l’artiste, pas l’empereur) : 68 x 67 x 47 cm. Compact donc, mais pas autant que le classique C Line et ses 64 x 56 x 27 cm. La différence est notable et change clairement la donne dans l’usage multimodal quotidien. Il est plus difficile de le loger dans le coffre à bagages d’un train par exemple. Son poids de 16,1 kg n’est pas non plus négligeable, d’autant qu’il faut ajouter celui de sa batterie (qui doit être retirée et transportée séparément) qui porte le tout à 19,5 kg. Heureusement, les quatre roulettes fixées à son porte-bagages arrière facilitent sa manipulation. En laissant le tube de selle déployé, vous pourrez l’utiliser comme poignée pour le pousser sur un quai de gare ou dans les couloirs de métro.
Plusieurs tailles enfin disponibles
Mais c’est surtout une fois en selle que nous étions curieux de savoir comment roulait cette G Line électrique. En effet, Brompton l’a très bien équipé pour une utilisation hors des sentiers battus. Pour commencer, les roues de 20 pouces sont équipées d’excellents pneus G-One All Round de la marque allemande Schwalbe. Avec leurs nombreux picots, ils assurent une excellente tenue de route, même lorsque les routes deviennent un peu grasses. Attention, il ne s’agirait pas non plus de s’aventurer dans la boue où ils atteignent vite leurs limites. Leur section de 54 mm apporte un peu plus de confort au vélo, déjà aidé par une selle bien rembourrée, de grosses pédales en résine, un cadre en acier relativement souple (la fourche est en aluminium) et un guidon large (660 mm) équipé de poignées ergonomiques. Sans être non plus équivalent à celui d’un VTT suspendu, le confort est incomparable par rapport au Brompton original ; on se rapproche clairement de celui d’un gravier.
D’autant que pour la première fois là aussi, un Brompton adopte des freins à disques hydrauliques ! Ces Tektro de 140 mm apportent puissance de freinage et mordant pour plus de sécurité. Autant dire qu’on se sent bien au guidon de cette G Line, d’autant que la marque la propose en trois tailles différentes, rompant une nouvelle fois avec sa traditionnelle taille unique. Cependant, ce n’est pas le cadre qui change de mesures en fonction des trois tailles, mais celles de la tige de selle et du tube de direction pour moduler le stack et le reach : 677 x 477 mm pour la version « petite » avec une tige de selle standard, 687 x 483 mm pour le « medium » et sa tige de selle allongée et 697 x 504 mm pour le « large » grâce à une tige de selle télescopique. C’est malin et surtout cela permet d’être plus à l’aise pour des sorties sur des trails de week-end un peu plus longs qu’un court trajet en ville.
Ultra agréable à conduire
Côté transmission, Brompton a opté pour un dérailleur Microshift à quatre vitesses sur cette version électrique (plateau 50, cassette 11-18). Ce n’est pas le plus rapide, mais il est en tout cas fiable, ne faisant jamais défaut au fil des dizaines de kilomètres parcourus lors de notre essai.
C’était moins le cas du moteur installé dans le moyeu de la roue arrière, un M107 d’Ananda. Avec un couple modeste de 40 Nm, il est à l’aise sur le plat et les faux-plats, mais peine à aborder les montées plus sévères. Sur des montées de 6 ou 7 %, nous avions du mal à dépasser les 15 km/h. Autre léger défaut, il manque de réactivité au démarrage, nécessitant un bon coup de pédale avant de se lancer.
Nous avons cependant pris beaucoup de plaisir à conduire cette G Line, à la fois très agile, mais aussi très rassurante. Avec son centre de gravité ultra bas, son empattement court et ses gros pneus, on avait presque l’impression de rouler sur un BMX, ce qui rend l’expérience très amusante. Que vous soyez sur asphalte, pavés ou graviers, cette G Line est très confortable. Toutefois, cette version électrique change quelque peu l’expérience de conduite en raison de sa répartition des masses. Tout d’abord, on salue toujours le passage à la roue arrière du moteur. L’Electric C Line l’intégrant à sa roue avant, la batterie étant également située à l’avant, la sensation de conduite s’avérait parfois déstabilisante.
L’Electric G Line équilibre donc mieux ces masses avec des poids mieux répartis entre les deux extrémités. Malgré tout, cette batterie en porte-à-faux surplombant la roue avant n’est pas anodine. Lors d’un freinage puissant, il soulage facilement la roue arrière qui a donc tendance à déraper facilement. Ce n’est pas dangereux en soi, mais il vaut mieux en être conscient lors d’un freinage d’urgence.
Autonomie honorable pour cette petite batterie
Cette batterie de 345 Wh (30 Wh de plus que sur la Ligne Electrique C) est loin d’être la plus puissante que l’on ait vu sur un VAE. Le moteur n’est cependant pas très exigeant, nous avons pu dépasser légèrement les 40 km en assistance maximale (trois niveaux sont proposés) avec une seule charge. La recharge prend environ cinq heures.
Pour la praticité, on adore le sac dans lequel il est placé, une poche supplémentaire permettant de ranger un antivol ou des vêtements de pluie. En revanche, comme il n’est pas sécurisé, vous devez l’emporter avec vous lorsque vous garez votre vélo dans la rue. Le manque de béquille se ressent aussi au quotidien. Il est souvent gênant de devoir replier uniquement la roue arrière pour pouvoir la faire reposer sur ses roulettes quand on n’a pas de mur à portée de main pour la soutenir.
Enfin, le porte-bagages arrière est très pratique, même s’il ne supporte qu’une charge maximale de 10 kg et est placé un peu trop bas pour certains sacs. Deux paires d’oeillets sont placées sur le tube de direction et le fourreau de fourche droit pour accrocher des accessoires ou un sac. Dernier point positif, l’éclairage avant (un phare Lezyne E115 de 310 lumens) est suffisamment puissant pour bien éclairer la route, même dans l’obscurité totale.
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