Ce nouvel opérateur ferroviaire a levé 1 milliard d’euros en juin dernier auprès d’Antin Infrastructure Partners. Son lancement est prévu un an plus tard que prévu initialement.
Pas de taille pour Proxima. Ce nouvel opérateur ferroviaire, qui compte se lancer dans les années à venir pour concurrencer les TGV vers Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers depuis Paris, passe commande de ses trains.
Parce que contrairement Coopérative ferroviaire ou Trains de minuit qui a abandonné faute d’argent, voire Le train qui finalise actuellement son financement et Kévin Vitesse toujours en quête de fonds, le nouvel acteur dispose d’un argument de taille : il a annoncé en juin dernier avoir levé 1 milliard d’euros auprès d’Antin Infrastructure Partners (qui est donc devenu son principal actionnaire). De quoi sécuriser le financement de son lancement.
Cette somme considérable, au cœur du dossier, lui permet de commander 12 rames TGV à Alstom. L’industriel français est également chargé d’assurer 15 ans de maintenance.
« Cette commande représente un montant total de près de 850 millions d’euros. Les premières livraisons sont attendues en 2028 », précise Alstom.
Les 150 millions d’euros restants lui permettront de lancer les opérations.
Les mêmes trains que la SNCF TGV M
Proxima évoquait initialement un lancement en 2027 mais il fallait certainement tenir compte du carnet de commandes très chargé d’Alstom et des retards de production qui pèsent sur le secteur.
Les TGV en question proviendront de la famille Avelia Horizon, qui est peu ou prou le même modèle que le TGVM de la SNCF.
L’achat de matériel roulant étant au cœur des difficultés de ce type de projet, on peut dire que cette commande ferme démontre la solidité de Proxima.
Le projet est notamment porté par Rachel Picard, experte des transports et du tourisme qui dirigeait jusqu’en 2020 la plateforme numérique voyages-sncf.com et Voyages SNCF (l’activité grande vitesse en France et en Europe). Inutile de dire qu’elle a des cartes en main. Ce qui pourrait quelque peu inquiéter la compagnie nationale.
» Ce projet devient réalité. Notre ambition : dix millions de places supplémentaires pour relier Rennes, Bordeaux, Nantes et Angers à Paris. C’est une réponse à l’impératif écologique, aux nouveaux modes de vie des Français et à » l’attractivité phénoménale des ces villes de la côte atlantique, avec une autre vision de l’expérience Train à Grande Vitesse », se félicite-t-elle sur Linkedin.
Pourquoi la façade ouest (qui sera également occupée par Le Train en 2026 si tout va bien) ?
« Le grand potentiel d’attractivité démographique, le dynamisme économique et l’attrait touristique de ces villes ont créé ces dernières années une demande de mobilité particulièrement forte dans ces villes de la façade atlantique », explique Proxima.
La SNCF en embuscade, augmente son offre vers l’Atlantique
Et c’est vrai qu’il y a encore beaucoup de capacités à trouver sur Paris-Bordeaux.
D’ailleurs, heureux hasard, SNCF Voyageurs vient d’annoncer qu’il va considérablement renforcer son offre sur la façade atlantique avec 4 millions de sièges supplémentaires progressivement d’ici 2026.
« Nous pensons (qu’il y a une place pour un vraie concurrenceNDLR), nous visons à transporter à terme 10 millions de voyageurs, les voyageurs TGV sont 320 millions de personnes, je préfère parler de complémentarité plutôt que de concurrence avec la SNCF », expliquait en juin dernier sur BFM Business, Alain Rauscher, co-fondateur et PDG de Partenaires d’infrastructure Antin.
Reste que les péages à payer à SNCF Réseau sur Paris-Bordeaux sont parmi les plus chers du réseau, l’équilibre sera difficile à trouver, à moins que l’opérateur n’obtienne une remise sur ce tarif comme lors du lancement de Trenitalia en France.
Le milliard d’euros apporté par Antin est composé de fonds propres et de dettes supplémentaires levées auprès des banques.
« La dette a un coût qui est ce qu’elle est et cela se reflétera dans les prix à la fin que nous facturerons », glisse Alain Rauscher. Il ne faut donc pas trop miser sur du low cost pour cette offre, ni sur une politique tarifaire agressive par rapport à la SNCF.
Du côté de l’offre, l’opérateur reste discret, indiquant vouloir « réinventer l’expérience du haut débit en s’appuyant sur différents types de clients et à l’écoute de leurs besoins. L’expérience passager s’inspirera de ces nouveaux comportements : fin de l’activité/ limite des loisirs, besoins de connectivité et de contenu à bord, recherche d’intimité ou de lieux de partage.
A priori, pas de low cost
Proxima vise à faire la différence par le service. Rachel Picard promet ainsi « une autre vision de l’expérience Train à Grande Vitesse ».
« Travaillons dès maintenant pour transformer notre vision en réalité : Proxima sera l’alternative. Doté des dernières technologies, nous disposons d’un train à deux étages qu’il faut entièrement repenser au prisme de l’expérience passager. À l’image d’un Mama Shelter qui révolutionne l’hôtellerie ou Tesla l’automobile Comment les voyageurs veulent-ils vivre cette expérience Connectivité, confort, restauration, classe… tout est possible, on pourrait même personnaliser l’expérience à la place On va laisser le choix et remettre en question le statu quo ? incarner la modernité et le changement », a déclaré Rachel Picard sur LinkedIn ce jeudi.
Pour les experts, Proxima apparaît crédible, bien plus crédible que d’autres projets des nouveaux opérateurs.
« C’est le modèle économique qui a le plus de chances de fonctionner avec l’achat de matériel neuf grâce aux financements importants des fonds d’investissement et des banques qui permettent d’anticiper très loin sur le calendrier car comme le dit Rachel Picard : « Le temps ferroviaire est depuis très longtemps’ Si on compare avec d’autres pays, c’est le modèle qui a le mieux fonctionné en Italie, notamment avec Italo », explique à BFM Business, Eloïse Devallière, consultante senior Mobilité du cabinet Wavestone.