Les atermoiements du gouvernement britannique entraînent des retards importants dans le démarrage industriel du projet alors que d’autres appels d’offres sont en cours. 1 300 emplois sont menacés. Un paradoxe alors que la demande de nouveaux trains en Europe n’a jamais été aussi forte.
Alors que la demande de nouveaux trains en Europe atteint un niveau record, Alstom est sur le point de fermer son usine de Litchurch Lane à Derby au Royaume-Uni.
Cette unité de production redressée en 2021 grâce au rachat du canadien Bombardier emploie 1.300 personnes. Il s’agit de la plus grande usine d’assemblage ferroviaire du pays et elle est en activité depuis 147 ans.
Comment expliquer un tel désastre ? L’industriel français impute le fiasco gouvernemental du projet de ligne à grande vitesse baptisée HS2 (High Speed 2) entre Birmingham et Manchester.
« Nous avons travaillé de manière constructive avec le gouvernement pour assurer un avenir durable à Litchurch Lane, mais après 10 mois de discussions, nous avons manqué de temps et les lignes de production sont à l’arrêt », a déclaré Nick, directeur général d’Alstom au Royaume-Uni. Crossfield.
« Nous avons travaillé extrêmement dur pour éviter ce scénario de fin de la fabrication des trains à Derby Litchurch Lane. (Mais) un écart de production de cette ampleur est totalement insoutenable pour Alstom et notre chaîne d’approvisionnement », a-t-il poursuivi.
« Pas de charge de travail significative »
Alstom souligne en effet qu’il n’a désormais « aucune charge de travail significative » sur ce chantier jusqu’au moins mi-2026.
Dans une lettre adressée à Mark Harper, le ministre britannique des Transports, Nick Crossfield a déclaré que l’entreprise n’avait d’autre choix que de relancer le processus de consultation sur les licenciements.
Selon nos informations, si le dialogue entre Alstom et le gouvernement britannique se poursuit au jour le jour, les espoirs d’une issue positive sont très minces.
Les atermoiements et les renoncements du gouvernement britannique dans ce projet stratégique et très coûteux, dont l’objectif est de désenclaver le nord du pays, ont entraîné des retards très importants.
Rappel des faits. En 2021, Alstom et le japonais Hitachi ont remporté un contrat de joint-venture pour la fourniture de 54 trains qui circuleront sur cette future deuxième ligne à grande vitesse du pays. Montant de la commande : au moins 2,3 milliards d’euros.
Très vite, les deux compagnies se plaignent des retards du projet (chaque tronçon de ligne donne lieu à de violentes batailles politiques) et de l’annulation surprise d’un tronçon de la partie nord en direction de Manchester. Cette accumulation d’obstacles qui retarde à chaque fois le démarrage de la production provoque dans un premier temps le licenciement des intérimaires de l’usine.
Face à cette catastrophe sociale et industrielle qui se profile, le ministre des Transports a tenté de reprendre le contrôle de X (ex-Twitter) en publiant une lettre ouverte.
« Alstom devrait continuer à investir dans son site de Derby compte tenu de la commande confirmée du HS2 ainsi que des travaux de rénovation du Cross Country Voyager, ainsi que d’autres opportunités futures importantes, notamment plusieurs nouvelles commandes importantes de matériel roulant sur le marché. »
Mais pour Alstom, ces perspectives ne sont pas suffisamment solides. Nick Crossfield a déclaré que les appels d’offres pour ces autres projets ferroviaires, qui auraient contribué à combler le vide, n’ont « toujours pas été lancés ».
Pour le syndicat Unite, la responsabilité du gouvernement britannique dans cet échec est totale.
Appels d’offres pour d’autres projets non lancés
« Unite ne restera pas les bras croisés pendant que le gouvernement met en danger des milliers d’emplois. Il y a une énorme quantité de travaux pour lesquels Alstom pourrait et devrait soumissionner, mais le gouvernement ne lance tout simplement pas d’appel d’offres. offres et ne semble pas s’en soucier », a déclaré sa secrétaire générale, Sharon Graham.
« Alstom et le gouvernement doivent maintenant mettre fin aux tergiversations interminables et simplement signer les contrats pour garantir la sécurité de milliers de travailleurs hautement qualifiés. Si leur inaction entraîne des pertes d’emplois, les responsables seront tenus personnellement responsables », poursuit-elle. .
Paresh Patel, du même syndicat, a déclaré à la BBC que si les licenciements se poursuivaient, cela pourrait signifier « la fin de l’industrie ferroviaire britannique telle que nous la connaissons ». « On ne parle pas de 1 300 emplois, on parle de 17 000 quand on prend en compte la chaîne d’approvisionnement. »
« 1 300 emplois sont en jeu à cause de la négligence et de la complaisance du gouvernement », affirme l’opposition travailliste.
Utiliser l’usine pour exporter : un scénario presque impossible
Si le ministre reconnaît les défis auxquels Alstom est confronté, il encourage également le constructeur à continuer de travailler avec les équipes export du gouvernement pour trouver d’autres opportunités qui permettront de maintenir le site de Derby en activité.
Sur le papier, l’idée peut avoir du sens. Compte tenu de la demande européenne en trains neufs, pourquoi ne pas s’appuyer sur ce site pour livrer d’autres opérateurs dans d’autres pays grâce à des contrats remportés ailleurs ?
Et on peut se demander, dans ce contexte porteur, comment une usine peut se retrouver sans « aucune charge de travail significative » ?
En pratique, c’est beaucoup plus compliqué. L’industrie ferroviaire est par nature rigide. Ce que vit Alstom au Royaume-Uni n’est pas le seul exemple. Par exemple, les sites de production français sont saturés tandis que ceux allemands sont sous-utilisés, entraînant des retards sur de nombreuses commandes.
Le problème, c’est que « c’est très compliqué de transférer la production d’un site en surcapacité vers un site sous-employé », nous expliquait en février dernier François Guénard, consultant spécialisé au cabinet Roland Berger.
Une usine est en effet conçue pour produire des trains répondant à des exigences techniques et réglementaires strictes et aux normes propres à chaque pays. Cependant, cet outil industriel n’offre pas une grande flexibilité pour s’adapter à ces différences. En clair, il est très compliqué de fabriquer au Royaume-Uni un train destiné à circuler en France par exemple.
De plus, chaque site est conçu pour un type de train, transformer un site pour fabriquer d’autres types de trains nécessite un investissement massif en outils de production et en formation des salariés.
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