À la fin des années 1970, la demande mondiale d’avions a fortement augmenté en raison de la déréglementation du transport aérien initiée aux États-Unis, qui a ouvert la concurrence entre compagnies aériennes sur les prix, les créneaux horaires et la création de lignes. Les transporteurs voulaient surtout des avions plus économes en carburant, car ils avaient résisté aux chocs pétroliers de 1973 et 1979.
Une décennie plus tôt, en 1969, la France et l’Allemagne s’étaient associées au sein du Groupement d’intérêt économique (GIE) Airbus pour lancer un avion gros-porteur moyen-courrier, l’A300B, capable de transporter près de 300 passagers sur des lignes à forte densité, notamment des vols intérieurs aux États-Unis, comme New York-Chicago. Un créneau délaissé par les constructeurs américains, et les monocouloirs Boeing 737 et McDonnell Douglas DC 9 n’avaient pas les capacités pour répondre à l’augmentation du trafic. Auparavant, les Français et les Britanniques avaient tenté de pénétrer un autre segment délaissé par les Américains, les vols supersoniques commerciaux, avec le Concorde : un succès technique, mais un grave échec commercial.
Le premier vol commercial de l’A300B a lieu en 1974. Très sûr et économique, il commence à grignoter quelques parts d’un marché dominé à 95 % par le duopole américain Boeing-McDonnell Douglas. Beaucoup prédisent un succès éphémère – à l’image de la Caravelle dans les années 1950 – et sans risques pour le duopole. Entre 1972 et 2007, plus de 550 A300B sont produits. En 1982, Airbus élargit sa gamme en entrant sur le marché du long-courrier avec l’A310 de la famille A300B : 250 exemplaires vendus. Un autre succès, toutefois très marginal au regard des milliers de ventes américaines.
Le premier vol de l’A320 avec Lady Diana
Mais la demande des compagnies aériennes porte aujourd’hui essentiellement sur des monocouloirs moyen-courriers d’une capacité d’environ 100 passagers, que le duopole américain pense pouvoir continuer à satisfaire avec le DC 9 et le Boeing 737, auxquels toutes les compagnies aériennes sont habituées. Seules des innovations radicales peuvent permettre à une compagnie européenne à la réputation fragile de défier ce duopole bien ancré depuis des décennies.
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