Citroën C3 1,2 l Turbo MAX
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Mais qui a dit que les voitures neuves devaient être de plus en plus chères ? Alors que la citadine de milieu de gamme la moins polyvalente coûte désormais plus de 20 000 €, Citroën lance la quatrième génération de sa C3 à partir de 14 990 € (plus 230 € de malus), soit près de 2 000 € moins cher que les derniers tarifs de la génération précédente.
Avec 4,01 m de long, la nouvelle C3 reste quelques centimètres plus courte que ses principales rivales.
Le faible coût n’est pas un gros mot
Bien entendu, cette baisse de prix est le résultat de plusieurs concessions et plus généralement d’un nouveau positionnement de la citadine. Celle qui représente environ 30 % des ventes de Citroën et qui a déjà vendu 5,6 millions d’unités, soit plus que la 2 CV – en trois générations bien sûr – ne combat plus à armes égales la Peugeot 208 et Renault. Clio. Son positionnement la rapproche désormais de la Dacia Sandero, voiture la plus vendue aux particuliers en Europe.
Pour satisfaire ses nouvelles ambitions low-cost, Citroën a fait l’impasse sur la plateforme CMP de ses cousines Peugeot 208, Opel Corsa et autres Lancia Ypsilon, au profit d’une version simplifiée baptisée Smart Car, initialement destinée aux marchés émergents. La nouvelle C3 partage donc beaucoup avec son homonyme produite en Inde et au Brésil pour les marchés hors Europe.
La Citroën C3 destinée aux marchés émergents, produite depuis 2022.
La quatrième génération de C3 commercialisée sur le Vieux Continent est cependant produite en Slovaquie, tout comme sa nouvelle version électrique ë-C3, et a reçu de profondes modifications.
Ce quatrième opus abandonne les courbes des précédentes générations de C3. Le nouveau modèle reprend les mêmes proportions que sa version destinée aux marchés émergents, mais Citroën a pris soin de repenser entièrement son style extérieur.
Avec 1,57 m de haut, le C3 est aussi haut que certains SUV urbains.
Si son empreinte au sol est quasiment identique à la génération précédente, avec environ 1 cm de plus en longueur et un de moins en largeur, la nouvelle C3 gagne près de 10 cm en hauteur. Il affiche des lignes comparables à celles d’un SUV urbain, mais une nouvelle génération de C3 Aircross est néanmoins au programme. Basée également sur un modèle destiné aux marchés émergents, elle s’agrandira sensiblement pour marquer sa différence avec la nouvelle C3 et offrira jusqu’à sept places.
L’intérieur de la C3 a été entièrement revu par rapport à sa version destinée aux marchés émergents. Il ne faut cependant pas s’attendre à des qualités de finition au niveau des Peugeot 208 et autres Renault Clios. Ici, tous les plastiques sont durs, comme à bord d’une Dacia Sandero, mais le design de la planche de bord est moderne et le tissu qui la recouvre en finition Max rehausse la qualité perçue. Rien d’alarmant concernant le prix donc.
Malgré ses plastiques durs, l’intérieur de la C3 n’est pas austère.
L’équipement est également plutôt complet sur cette finition haut de gamme. Il lui manquerait un accès et un démarrage mains libres, mais la C3 Max dispose déjà de quatre vitres électriques, d’une climatisation automatique ou encore d’un écran tactile avec navigation et réplication smartphone sans fil (Android Auto et Apple CarPlay). Heureusement, car la finition Max nécessite 4 210 € supplémentaires par rapport au You d’entrée de gamme, ce qui porte le prix de cette version essence à 19 200 € (plus 240 € de malus). Bien qu’un niveau de finition Plus de niveau intermédiaire soit envisagé, sa production n’est toujours pas confirmée. C’est regrettable, car si les prix de la finition d’entrée de gamme de la C3 ne peuvent être comparés qu’à ceux de la Dacia Sandero (une Sandero Stepway TCe 90 coûte par exemple 15 200 € plus 230 € de malus), le haut de gamme Max Cette finition rapproche la petite Citroën de rivales plus cossues, comme la nouvelle MG3 Hybrid+, vendue à partir de 19 990 € avec une motorisation hybride de 195 ch.
Son prix n’est pas son seul argument
Si certains points démontrent une volonté évidente de réduction des coûts, la nouvelle C3 ne fait pas de son prix son seul argument. Il soigne son ergonomie, avec des boutons physiques pour régler la ventilation, ou encore pour désactiver l’alerte de survitesse et l’assistance au maintien de voie. Ceux-ci s’activent automatiquement à chaque démarrage, conformément à la nouvelle réglementation GSR 2, mais ils n’étaient pas encore fonctionnels sur les véhicules de présérie que nous avons pu tester, tout comme le régulateur de vitesse, la centralisation, la climatisation automatique. , ou encore Stop and Start. Plus généralement, tous les logiciels équipant la voiture n’étaient pas encore définitifs sur ces modèles. Espérons que les équipes Citroën s’activent pour finaliser le développement de la nouvelle C3 dont les premières livraisons sont prévues pour l’été.
Les boutons de désactivation des aides à la conduite profitent à l’ergonomie.
L’écran tactile de 10,25″ du C3 Max est simple d’utilisation et assez réactif. Il fait ce qu’on lui demande, ni plus, ni moins, et ne devrait pas mettre beaucoup de temps à s’y habituer.
L’écran central est facile à utiliser.
L’instrumentation, placée très haut et vue au-dessus du volant, est minimaliste. Contrairement au i-Cockpit de Peugeot, nous n’avons eu aucune difficulté à trouver une bonne position de conduite sans que le cerclage du volant ne cache cet affichage.
L’instrumentation ne dispose pas de compte-tours.
Le format assez cubique de la C3 profite à son habitabilité et notamment à la garde au toit généreuse.
Les places arrière de la C3 sont assez spacieuses, au moins pour deux adultes.
Le coffre affiche 310 l de volume VDA, ce qui ne bat aucun record, et on regrette l’absence de plancher modulable. Le seuil de coffre assez haut crée une marche importante, que l’on retrouve également lors du rabattement de la banquette arrière 60-40 (banquette monobloc en finition You).
Le coffre de la Citroën C3 n’est pas des plus pratiques.
Sur la route, Citroën a souhaité améliorer le confort de sa citadine, notamment en l’équipant de ses fameuses suspensions Advanced Comfort à double butées hydrauliques progressives. Le résultat est plutôt convaincant, avec un confort inattendu pour une voiture aussi accessible. En revanche, les mouvements de trésorerie sont importants et le dynamisme n’était probablement pas prévu dans le cahier des charges.
La finition Max apporte également des sièges Advanced Comfort, dont les mousses sont nettement plus moelleuses que dans nos voitures dures contemporaines. Malheureusement, cela n’est vrai que sur la partie inférieure du dossier, les parties supérieures étant beaucoup plus fermes, ce qui réduit le confort.
Seules les parties matelassées sont vraiment douces.
Cette version essence est équipée d’un trois cylindres Turbo de 1,2 litre développant 100 ch et 205 Nm de couple et d’une boîte de vitesses manuelle à six rapports. Cette dernière est particulièrement longue, mais le moteur est plutôt volontaire et permet de passer de 0 à 100 km/h en un humble temps de 10,6 s. La consommation enregistrée lors de notre essai était d’environ 6 l/100 km, selon l’ordinateur de bord dont les calculs doivent être pris avec des pincettes, surtout dans le cas des modèles de pré-série.
Qui osera donner une autre chance à 1.2 PureTech ?
Si nous, journalistes automobiles, ne pouvons habituellement pas évoquer la fiabilité des modèles que nous testons, faute de recul sur les nouveautés, le cas de la C3 est un peu différent. En effet, son moteur 1,2 l Turbo au nom sobre cache en réalité un nouveau dérivé du 1.2 PureTech. Impossible donc de ne pas évoquer les nombreux soucis de fiabilité de ce moteur, notamment connu pour ses problèmes de segmentation et de surconsommation d’huile. Pire encore, sa courroie de distribution à bain d’huile peut se désintégrer, ne valorisant plus la présence d’essence dans l’huile, ce qui peut entraîner de nombreuses complications supplémentaires comme le blocage de la crépine. Dans le pire des cas, ces problèmes peuvent entraîner une panne moteur.
Equipée d’une courroie de distribution, cette nouvelle version du 1.2 PureTech aura la lourde tâche de regagner la confiance des clients.
La référence de cette courroie a été remplacée plusieurs fois, mais ces problèmes semblent persister. Pour la C3, cette nouvelle version du 1.2 PureTech adopte une chaîne de distribution, comme c’était déjà le cas sur les nouvelles versions mild hybrid 48 V du moteur, et Stellantis assure que les problèmes de segmentation ont été corrigés. Si cette version électrifiée à transmission automatique, qui arrivera à l’automne au catalogue C3 pour un tarif inférieur à 20 000 €, n’est en production que depuis quelques mois, les premiers retours de fiabilité sont néanmoins encore très médiocres. La chaîne de distribution en particulier semble pouvoir évoluer à très faible kilométrage et des problèmes de segmentation sont toujours soulevés. Difficile donc de faire confiance à Stellantis. D’autant que la confiance sera de mise, puisque si les problèmes du 1.2 PureTech ont enfin été reconnus par le groupe, qui le garantit désormais jusqu’à 10 ans et 175 000 km sous conditions, le « nouveau » moteur de la C3, qui est officiellement fabriqué fiable, n’est pas affecté. Si des problèmes de fiabilité persistent et surviennent au-delà de la période de garantie, Stellantis ne devra donc fournir aucune assistance.
