Citroën ë-C3 MAX
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Quasi intouchable depuis une vingtaine d’années, Dacia se fait désormais attaquer par Citroën, qui affiche de nouvelles ambitions dans le secteur des voitures low-cost. Avec sa nouvelle C3 et bientôt la prochaine génération de son C3 Aircross, la marque aux chevrons s’attaque aux Dacia Sandero, Jogger et autres Duster. Même la mini-citadine électrique Spring, aux prix jusqu’alors inégalés, est attaquée de plein fouet par Citroën.
Des origines lointaines, mais une production européenne
Ainsi, la quatrième génération de C3 propose une nouvelle version électrique ë-C3, vendue à partir de 23 300 €. C’est certes nettement plus que les 18 900 € réclamés par la Dacia Spring restylée, mais l’entreprise française profite de sa production en Slovaquie pour obtenir sur son marché national le bonus écologique de 4 000 € dont la roumaine, produite en Chine, ne bénéficie pas. des bénéfices plus longs. Une fois cette aide de l’État déduite, le prix de la Citroën ë-C3 tombe à 19 300 € dans sa finition d’entrée de gamme, soit seulement 400 € de plus que la Spring, pour une voiture plus grosse et à la fiche technique bien plus flatteuse.
Nous avons pu tester des exemplaires de présérie de la nouvelle Citroën ë-C3 en finition Max haut de gamme, qui nécessite une rallonge très importante de 4 500 €, portant son prix bonus déduit à 23 800 €.
Les nouvelles Citroën C3 et ë-C3 arborent le nouveau logo de la marque.
À première vue, la Citroën ë-C3 diffère peu de sa sœur thermique C3 dont la quatrième génération repose sur un modèle produit en Inde et au Brésil, mais avec de profondes modifications.
Nous avons donc affaire à une citadine mesurant 4,01 m de long, ce qui s’apparente presque à un SUV. La ë-C3 est nettement plus grande que la Dacia Spring, qui joue sur le segment inférieur et qui lui fait près de 30 cm de longueur et 20 cm de largeur.
Des « Color Clips » colorés vous permettent de personnaliser l’apparence de votre ë-C3 Max.
Un intérieur sans fioritures
L’intérieur de la ë-C3 n’est pas vraiment plus flatteur que celui de sa rivale, avec toujours une omniprésence de plastiques durs. L’ensemble n’est pourtant pas désagréable à regarder et plutôt dans l’air du temps. Même à bord de cette version Max, le démarrage s’effectue toujours à l’aide d’une clé « manuelle », mais le frein de stationnement est électrique, contrairement à la C3 thermique.
En finition Max, le tableau de bord est orné d’une bande de tissu.
L’ergonomie est bonne, grâce notamment à la présence de commandes physiques pour les réglages de ventilation.
L’écran central de 10,25″ de la finition Max est simple d’utilisation et plutôt réactif, mais il est assez limité dans ses fonctions. Si un système de navigation est présent, il n’inclut pas de planificateur de trajet. Pour en profiter, il est nécessaire à l’utilisation de l’application mobile Citroën e-ROUTES, ou d’une application tierce.
L’écran central est compatible avec Android Auto et Apple CarPlay en versions sans fil.
L’entrée de gamme You Finish saute cet écran et même la radio. Il intègre cependant un support smartphone associé à une application mobile dédiée, que nous n’avons pas encore pu utiliser. Il permet de retrouver vos services de streaming musical et de navigation dans votre voiture, comme le propose également Dacia. Citroën a pensé à intégrer une puce NFC qui permet de lancer automatiquement l’application lorsque le smartphone est reconnu par le support.
L’intérieur de la Citroën ë-C3 en entrée de gamme Vous terminez.
L’instrumentation va également droit au but. Les informations les plus importantes sont affichées, mais pas la navigation ou la musique par exemple. Son écran est placé près du pare-brise et visible au-dessus du volant, comme chez Peugeot. Ici, nous n’avons eu aucun problème à trouver une position de conduite confortable, sans que le cerclage du volant ne cache l’instrumentation.
Il est possible de faire défiler les informations depuis l’ordinateur de bord, très classique.
L’habitabilité de la ë-C3 est bonne compte tenu de sa taille et donc incomparable à celle de la toute petite Dacia Spring. Le ë-C3 profite également d’une cinquième place, certes pas la plus spacieuse, mais très pratique pour le dépannage.
Les sièges Advanced Comfort sont spécifiques à la finition Max.
Le coffre de la ë-C3 atteint un volume de 310 l, un peu décevant pour la catégorie et qui surpasse le volume de chargement de la Spring de seulement 2 l. La banquette arrière se replie d’un seul tenant dans la finition You et avec une division 60-40 dans la finition Max.
L’absence de plancher modulaire entraîne des démarches importantes.
Une véritable citadine polyvalente
Si la Dacia Spring n’est pas du tout polyvalente, la ë-C3 reçoit une fiche technique bien plus pointue. Son moteur électrique développe 83 kW (113 ch) et 120 Nm de couple envoyé au train avant. Il permet à cette citadine de passer de 0 à 100 km/h en 10,4 secondes et les accélérations sont tout à fait suffisantes pour s’orienter dans la circulation. La vitesse maximale de 135 km/h est atteinte sans broncher et la ë-C3 peut donc s’aventurer sur l’autoroute sans crainte.
La Citroën ë-C3 ne propose pas de coffre avant (frunk).
Pour le reste, la direction légère et la souplesse des suspensions à double butées hydrauliques progressives permettent d’offrir une conduite douce, mais le dynamisme est placé au second plan, avec des mouvements de caisse importants.
La valorisation énergétique est plutôt bien gérée. Son activation lorsque vous levez le pied est réglée par défaut sur le mode le plus intense, qui reste assez modéré, tandis que le mode C, pour « confort », réduit son intensité. Malheureusement, sur les modèles de présérie que nous avons pu tester au moins, la voiture ne mémorise pas le mode choisi et revient donc automatiquement à son mode par défaut.
Malgré son prix très agressif, la ë-C3 conserve une autonomie relativement bonne pour une citadine. Sa batterie LFP d’une capacité totale de 44 kWh (42 kWh de capacité utile) lui offre jusqu’à 326 km d’autonomie WLTP, tandis que la Dacia Spring restylée se contente d’une autonomie de 220 km (en cours d’homologation). définitive). Les valeurs fantaisistes de l’ordinateur de bord de notre modèle de pré-série en test ne nous ont pas permis de vérifier la consommation électrique du ë-C3.
De série, la citadine électrique de Citroën est compatible avec la recharge rapide DC. La marque promet un temps de 26 minutes pour passer de 20 à 80 % de charge, ce que nous n’avons pas encore pu vérifier. En courant alternatif, le chargeur embarqué standard est de 7,4 kW, mais un chargeur triphasé de 11 kW est proposé en option.
La trappe de chargement est située à l’arrière gauche de la voiture.
En 2025, Citroën lancera une version encore plus accessible de sa ë-C3. Elle annonce 200 km d’autonomie pour un prix hors bonus de 19 990 €.
La nouvelle référence des voitures électriques abordables
La Citroën ë-C3 semble donc bien armée pour mettre fin au règne de la Dacia Spring sur le marché des voitures électriques bon marché, du moins en France où le bonus écologique lui profite grandement. On regrette cependant que Citroën ne propose pas de niveau de finition intermédiaire au catalogue de sa ë-C3, d’autant que la marque est gourmande sur le prix de sa version Max haut de gamme, ce qui la rapproche d’une MG4 d’entrée de gamme plus grande. niveau (actuellement réduit à partir de 24 990 €). Un niveau de finition milieu de gamme baptisé Plus est à l’étude, mais son arrivée n’est toujours pas confirmée, nous a-t-on indiqué.
Enfin, les performances de cette ë-C3 sont telles que l’on doute que la prochaine Renault 5 électrique parvienne à justifier ses tarifs plus élevés. La R5 sera lancée aux alentours de 25 000 € hors bonus, pour sa version 40 kWh qui promet 300 km d’autonomie, mais à ce prix elle se contentera d’un moteur de 70 kW (95 ch) et fera l’impasse sur la recharge rapide en entrée de gamme. . Son système d’infodivertissement est certes plus moderne, mais il est aussi moins habitable que la ë-C3 et son coffre est plus petit. Il faudra attendre la prochaine Renault 4 électrique pour bénéficier de plus de polyvalence, mais elle sera encore plus chère.