pourquoi la puissance indiquée sur le document d’immatriculation ne correspond pas à la puissance annoncée ?

De nombreux conducteurs ont remarqué que la puissance indiquée sur le document d’immatriculation de leur voiture électrique ne correspond pas aux promesses officielles. Nous examinons sa signification.

Pour calculer la puissance administrative d’une voiture (ch), l’administration utilise la puissance nette maximale, exprimée en kilowatts (kW) et non en chevaux-vapeur (ch). Cette puissance nette, indiquée dans la case P.2 de la carte grise du véhicule, correspond à la puissance qu’un groupe motopropulseur est capable de produire pendant 30 minutes.

Si celle-ci équivaut généralement à la puissance maximale indiquée pour un moteur thermique, elle diffère avec une voiture électrique. Et pour cause : si la puissance maximale correspond à ce que la voiture peut produire dans le meilleur des cas, la puissance nette dépend de nombreux facteurs, ce qui donne un aperçu de l’endurance des équipements électriques sous contrainte. En fonction des choix techniques effectués, tous les véhicules électriques ne sont pas traités de la même manière. Pire encore, l’apport du moteur électrique est négligé dans les véhicules hybrides rechargeables, qui n’affichent finalement que la puissance annoncée du moteur thermique ! On fait le point sur le sujet avec notre base de données.

Rappel technique

Dans une voiture thermique, le moteur produit un certain niveau de couple mécanique en fonction de sa vitesse de rotation. Le produit des deux valeurs donne la puissance du moteur, et c’est la valeur maximale obtenue sur toute la plage d’utilisation qui est retenue pour les fiches techniques. De manière très générale, et hors technologies électrifiées, cette dernière correspond à la puissance nette maximale, objet de ce sujet. Nous y reviendrons.

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Contrairement aux idées reçues héritées des voitures thermiques, les machines électriques ne produisent pas de puissance. Leur rôle est de convertir la puissance électrique envoyée par la batterie en énergie mécanique et de la délivrer aux roues. La puissance est donc limitée par le maillon faible de la chaîne, très généralement la batterie. Par exemple, sur les voitures de sport, comme la Lucid Air Sapphire ou la Maserati GranTurismo Folgore, les machines peuvent délivrer un niveau de puissance supérieur à celui de la batterie. La puissance finale retenue sera donc celle que la batterie peut réellement produire.

Comme pour un moteur thermique, la valeur la plus élevée que le système peut produire est retenue sur les fiches techniques. Il arrive aussi parfois que ces dernières indiquent les pics de puissance maximum obtenus avec un Suralimentation. Dans tous les cas, il s’agit d’un pic disponible sur une période de temps assez courte. Cependant, et c’est là que la voiture électrique diffère de la voiture thermique, la puissance produite par la batterie dépend de nombreux facteurs, dont le taux de charge et la température des cellules de la batterie. Selon l’utilisation qui en est faite, la puissance maximale peut ne pas être atteinte. C’est pourquoi de nombreux constructeurs n’hésitent pas à émettre des réserves. C’est le cas par exemple de Volkswagen : pour la puissance maximale d’une GTX (250 kW/340 ch), la marque ajoute que la puissance maximale est disponible « En cas de batterie haute tension à une température comprise entre 23 et 50°C et un niveau de charge supérieur à 88%. La puissance maximale peut être utilisée pendant 30 secondes maximum »Pour mémoire, seule cette version à quatre roues motrices et ses autres déclinaisons (Audi Q4 Quattro, Skoda Enyaq RS, etc.) sont concernées par cette note.

Comment est calculée la puissance nette maximale ?

Le champ P.2 indiqué sur la carte grise désigne la puissance nette maximale, exprimée en kW, que peut délivrer un groupe motopropulseur. Celle-ci s’obtient à la suite d’une procédure d’homologation obligatoire, que les constructeurs doivent réaliser conformément au protocole défini par le Règlement ONU n°85. Pour faire simple, le constructeur doit faire tourner l’ensemble du groupe motopropulseur (ainsi que ses composants nécessaires à son bon fonctionnement) sur un banc de mesure à sa puissance maximale et pendant une durée de 30 minutes, avec une température de 25 °C. Pour cela, il appartient au constructeur de définir au préalable la vitesse de rotation optimale pour obtenir la meilleure puissance possible.

Sachant qu’il est très rare qu’un moteur thermique s’essouffle pendant l’exercice (ce qui explique qu’il n’y ait généralement pas de différence entre la puissance maximale annoncée et la puissance nette maximale P.2), les choses sont différentes avec une voiture électrique. Car selon les choix techniques effectués par les constructeurs, la batterie, les onduleurs et les machines électriques peuvent ne pas produire le niveau de puissance maximal sur toute la durée de la mesure. La chaleur produite par l’activité de la chaîne de traction, entre autres raisons techniques (attention au système de gestion électronique, etc.) peut donc faire chuter la tension, et donc la puissance totale produite par le système. Ainsi, la puissance nette maximale d’une voiture électrique correspond à « la puissance moyenne calculée sur une période de 30 minutes » conformément au règlement de l’ONU, à la ligne 5.3.2.3 du document.

Quel est le niveau de perte moyen ?

Avec une voiture électrique, la puissance nette maximale est donc systématiquement inférieure à la puissance maximale annoncée par le constructeur, ce qui correspond à un pic plus ou moins fugace, rappelons-le. Elle donne donc un aperçu des performances d’un groupe motopropulseur et de son endurance sous contrainte. Pour illustrer, le même phénomène se produit lors d’une charge rapide : si le pic de puissance annoncé est élevé, la puissance moyenne sur un exercice de charge est forcément plus faible, et parfois très éloignée de ce que le pic pourrait laisser penser en termes de performances.

Dans les deux cas, toutes les voitures ne sont pas logées à la même enseigne. C’est ce que nous avons pu constater au fil de nos différents tests approfondis, et principalement dans le cadre d’un Supertest où nous enregistrons un maximum de données dans notre base de données. De manière générale, sur une quarantaine de voitures électriques dont nous avons enregistré le certificat d’immatriculation, l’écart entre la puissance maximale indiquée par le constructeur et la puissance nette maximale homologuée est de -54,8 %. Autrement dit, à pleine charge pendant une demi-heure, la puissance nominale des systèmes de propulsion électrique est la moitié de la puissance maximale annoncée dans les brochures. La perte absolue est de 113 kW/154 ch en moyenne.

Il est toutefois important de lire entre les lignes, car toutes les voitures ne se valent pas, avec des performances très bonnes et d’autres nettement moins bonnes. En première position dans notre pays, on retrouve la Subaru Solterra AWD qui, avec 42 kW de moins entre le pic annoncé (160 kW/218 ch) et la puissance P.2 (118 kW/161 ch), n’a qu’un écart de -26,3%. Avec une perte de -33,8% et -36,5%, les Peugeot e-3008 et MG 5 Extended Range complètent le podium.

A l’inverse, plus la puissance de pointe est élevée, plus la perte est importante après 30 minutes. C’est ce que révèlent les documents d’immatriculation de l’Audi e-Tron GT RS (-67,7%), BYD Seal (-69,6%) et Maserati GranTurismo Folgore (-74,8%). Les deux sportives accusent d’ailleurs la plus grosse perte absolue avec 419 kW/570 ch de moins pour l’italienne et 298 kW/405 ch de moins pour l’Audi ! Bien que le design et l’architecture soient différents, les deux voitures partagent les mêmes cellules LG E66a, ainsi que la même puissance nette maximale d’un peu plus de 140 kW, soit… 192 ch.

En attendant que notre outil trie les voitures immatriculées dans notre base de données, voici un classement de quelques voitures électriques du marché selon la puissance nette inscrite sur leurs cartes grises respectives :

Il n’y a aucune raison de s’alarmer

Si vous faites attention à la carte grise de votre véhicule, vous ne devez pas vous considérer comme trompé par le constructeur concernant la puissance de votre voiture. Les pertes lors de ce test d’homologation avec les véhicules électriques sont physiques et donc systématiques. En revanche, cela peut donner une vague indication sur les performances du système de refroidissement de la voiture et l’endurance de ses composants sous contrainte. Et nous insistons sur la notion.

Car si la puissance homologuée peut être divisée par deux par rapport au pic indiqué sur la fiche technique, ces conditions n’existent pas dans la vie réelle, où il est parfaitement impossible de maintenir la pleine charge pendant 30 minutes, et encore moins dans les conditions strictes fixées par l’ONU. Même dans le cas d’une utilisation intensive, il n’est donc pas totalement certain de pouvoir diviser la puissance par deux. Preuve en est avec nos essais : malgré le rythme imposé, la GranTurismo Folgore a toujours délivré le niveau de puissance maximal annoncé lorsque cela était nécessaire.

Pour mesurer l’endurance des performances du groupe motopropulseur, nous préférons effectuer des redémarrages (80-120 km/h) à 80 %, 50 % et 20 % de charge. Cela donne un aperçu plus proche de la réalité de l’endurance d’une voiture électrique utilisée normalement. Pour information, sur la quarantaine de voitures enregistrées dans notre base de données à ce jour, nous notons en moyenne une perte de 0,7 s (-11,9 %) entre une mesure effectuée à 80 % de charge et une autre à 20 %. Autrement dit : la plupart des groupes motopropulseurs actuellement disponibles sur le marché sont suffisamment endurants pour assurer le même niveau de performances dans la plupart des situations.

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