Avec les vacances d’été, certaines bornes de recharge sont parfois saturées. Cela agace de nombreux conducteurs de véhicules électriques qui imaginent divers systèmes pour imposer la libération des bornes de 80% de l’énergie se trouvant dans la batterie. Ce qui poserait problème à Arnaud qui ne veut pas être considéré comme un automobiliste manquant de civisme.
Comportements égoïstes et intolérables
En un an, le réseau de recharge s’est considérablement développé. Désormais, toutes les aires de repos des autoroutes sont équipées de bornes haute puissance, ce qui rend la mobilité électrique longue distance presque aussi simple que la conduite d’une voiture à essence ou diesel. Félicitations aux sociétés concessionnaires et aux opérateurs de recharge qui ont été aux commandes.
Comme pour les pompes à essence, il peut parfois y avoir du bourrage, notamment les jours peints en rouge ou en noir par Bison Futé. D’autant que le nombre de VE en circulation en France augmente plus vite que le nombre de points de recharge. Pour fluidifier la rotation aux bornes et apaiser les files d’attente, des agents sont parfois présents sur place.
Le civisme des automobilistes devrait être à son plus haut niveau. C’est loin d’être le cas. Alors que les aires de repos sont saturées ou presque, on constate encore des comportements égoïstes et intolérables. Ainsi lorsque des voitures thermiques squattent les espaces rendant les bornes inaccessibles, mais aussi lorsque des voitures électriques restent branchées longtemps après une charge complète.
D’où vient ce seuil de 80% pour arrêter la charge ?
Ce seuil de 80% pour arrêter une charge rapide n’est pas mis en avant par hasard par différents opérateurs, associations et automobilistes. C’est un automatisme que certains constructeurs avaient déjà adopté il y a plus de dix ans. Ainsi Nissan sur sa Leaf et Mitsubishi pour son i-MiEV cloné chez Citroën et Peugeot sous les noms respectifs de C-Zero et iOn.
Il était toutefois possible d’aller plus loin, soit en appuyant sur un bouton, soit en débranchant et rebranchant immédiatement le câble de recharge, selon le modèle de VE. Des voitures électriques plus permissives furent alors commercialisées : soit sans plafond, soit avec la possibilité de le fixer à une valeur inférieure ou supérieure.
Pourquoi 80 % ? Plusieurs raisons peuvent expliquer ce choix, qui peuvent se croiser ou non. Par exemple, parce que la courbe de charge en courant continu chute souvent autour de cette valeur. À tel point que la régénération de la batterie de 80 à 100 % peut prendre plus de temps sur certains modèles de VE que l’intervalle 20-80 %. Ce qui rendait le ravitaillement très coûteux, surtout lorsque la facture était calculée en fonction de l’heure de connexion, comme c’était courant il y a dix ans.
Débats récurrents
Depuis que les débitmètres sont certifiés sur les bornes de recharge en courant continu, la tarification au kilowattheure s’est généralisée. Même si d’autres formules existent aussi, comme un calcul combinant le temps et le volume d’énergie fourni. Cependant, le plafond de 80 % est resté dans le discours des pionniers de l’électromobilité comme celui à respecter pour inciter à la rotation aux bornes. Faut-il le rendre systématique, applicable seulement dans certaines situations, ou ne jamais l’imposer ?
Au-delà de l’incivilité évidente des voitures à ventouse, électriques ou non, deux questions reviennent de manière récurrente dans les commentaires de nos lecteurs : les hybrides rechargeables ont-elles leur place sur les bornes de recharge rapide lorsque les stations sont très sollicitées ? Faut-il imposer un arrêt de charge à 80 % aux voitures électriques ? Pour Arnaud, utilisateur d’un Skoda Enyaq 60 depuis mai 2023, la réponse est clairement « Non ! » à la deuxième question.
Dans un commentaire assez grossier suite à l’article de Soufyane concernant les allées et venues des électromobilistes de juillet et août sur l’A7, il a réagi ainsi : » Le dogme « Si tu restes branché après 80 %, tu es un salaud ! » m’énerve vraiment. « , Sachant aussi faire preuve de civisme, il explique pourquoi et dans quelles situations il dépasse allègrement les 80% aux bornes DC si nécessaire.
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Moins de 200 km d’autonomie
Cette Skoda Enyaq est la première voiture électrique dans la maison d’Arnaud : » J’avais auparavant une Toyota Yaris récupérée par ma femme. J’ai choisi l’Enyaq pour le volume et la hauteur du coffre qui me permettent d’emporter les équipements et matériaux que je trouve dans les magasins de bricolage. Le design a aussi joué un rôle, mais il était secondaire « .
Sur son modèle, la batterie d’une capacité énergétique utilisable de 58 kWh est un peu faible pour l’autoroute : » En roulant à 110 km/h, je peux compter sur une autonomie moyenne de 180 à 200 km. La version à batterie de 77 kWh, 15 000 euros plus chère, m’était inaccessible. Pour le financement, j’ai dû écarter la LLD trop chère et Skoda ne proposait pas de LOA. J’ai souscrit un crédit sur sept ans et je compte garder cette voiture jusqu’au bout « .
Au quotidien, le SUV électrique suffit aux besoins de notre lecteur et de sa famille : « Mes parents sont à 80 km de chez nous et mes beaux-parents sont à 35 km. « C’est plus compliqué pour les quelques fois où il doit prendre l’autoroute : » Je suis dans le nord de l’Isère. Pour les vacances, nous partons dans une maison de famille au sud du Massif Central « .
Exemple d’un voyage aller simple…
Lors de son dernier trajet sur l’autoroute, Arnaud a noté quelques informations : « Parti avec 100% de batterie, j’ai rechargé à la station Tesla de Montélimar. Comme le trajet est en grande partie en descente et que nous avions bénéficié d’un vent arrière, il restait encore 48% de batterie après presque 180 km de route. Trente minutes plus tard, nous repartons avec 91%. « .
Heureusement pour lui, la station n’était pas saturée : » En raison de la position de la trappe de recharge sur l’Enyaq et des câbles courts sur les superchargeurs Tesla, j’utilise la borne à côté de l’endroit où je me gare. J’utilise donc deux emplacements. Je fais attention à ne pas déranger les autres utilisateurs « .
Le jeune papa a fait une deuxième recharge avant d’arriver à destination : « Il n’y a pas de borne qui fonctionne, même 22 kW AC, dans la région où je vais. Chez moi, je ne peux pas tirer plus d’environ 1 kW de courant. C’est pourquoi j’ai rechargé à Alès en sortant de l’A7 à Bollène. J’étais à 50%. En trente minutes, le niveau est remonté à seulement 77%. J’ai débranché et je suis parti car il y avait du monde. Ce qui explique aussi la puissance de charge médiocre, environ 20 kW au lieu des 40 promis. Nous sommes arrivés sur notre lieu de vacances avec 60% de batterie. « .
…et son retour
Le voyage de retour vers l’Isère débute avec un handicap : « En raison des mauvaises conditions de charge sur le lieu de vacances, nous sommes partis avec une batterie à seulement 77%. Arrêt à la station Tesla de Montélimar : le niveau de batterie est passé de 40 à 100% en 50 minutes, le temps de nourrir mon fils de quelques mois. C’est ce que j’appelle un arrêt transparent, car nous n’avons pas attendu que la batterie se régénère. « .
Avec cette recharge complète, Arnaud n’a pas eu besoin de s’arrêter une seconde fois : » Le Skoda Enyaq n’a pas une courbe de charge très agréable. Par exemple, il faut 7-8 minutes pour passer de 80 à 92 %. Au retour, débrancher à 80 % m’aurait obligé à faire une deuxième charge et je n’aurais pu rouler que 80 à 90 minutes. Avec 100 %, je peux rouler presque deux heures. Ça change tout. « .
Face à des recharges compliquées, le conducteur de véhicule électrique isérois est aussi attentif aux autres : « S’il y avait eu des gens qui attendaient à la station Tesla au retour, je me serais déconnecté à environ 80%. Ensuite, soit j’aurais cherché une autre borne, notamment 22 kW AC, soit j’aurais attendu sur le côté qu’une place se libère pour faire le plein. « .
Des chemins vertueux
Afin de pouvoir se ressourcer au mieux, Arnaud évite les journées rouges et noires : « Comme nous ne louons pas, nous n’avons pas besoin de rouler le samedi. Lors de notre dernier voyage dans le Massif central, nous sommes descendus un jeudi et sommes remontés un mardi. Je n’ai donc jamais eu à tomber sur une borne saturée. L’idéal serait que les conducteurs de véhicules électriques veillent à ne pas trop rouler en même temps. « .
S’il est contre l’idée d’empêcher une recharge d’avoir lieu au-delà de 80 %, il porte un regard différent sur les pratiques de Tesla : « Je trouve le fonctionnement intéressant. Si la borne n’est pas chargée, alors on peut passer à 100% et sans surcoût. A partir de 50% de taux d’occupation, une facturation horaire s’ajoute lorsque le véhicule reste branché trop longtemps. Si la borne est saturée, l’arrêt de la recharge à 80% est justifié « .
Un système qui pourrait être porté sur d’autres réseaux ? Pourquoi pas ! Ce qu’il faut, c’est éviter l’impression de punition alors que ce n’est pas nécessaire. S’il n’y a pas trop de monde, il faut laisser la possibilité de recharger jusqu’à 100 % sans contrainte. D’autant qu’avec les progrès technologiques, les débits aux bornes vont encore augmenter « .
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14,3 kWh/100 km de consommation moyenne en été
Satisfait de son Skoda Enyaq, Arnaud ne lui trouve pas beaucoup de défauts : « L’autonomie est un peu faible et le GPS ne donne pas les bornes de recharge Tesla. Je dois trouver l’adresse postale et la saisir pour être guidé vers celle que je souhaite rejoindre. J’ai acheté l’Enyaq plusieurs années après sa sortie. Je n’ai donc pas eu de problème particulier, juste une fois, au début, l’écran s’est éteint et cela ne s’est plus reproduit. Par contre, je trouve les bugs apparus sur celui qui a crashé en Belgique un peu inquiétants « .
En pratiquant l’éco-conduite, notre lecteur obtient des chiffres de consommation moyenne intéressants : « Je passe du mode B au D et j’utilise beaucoup les palettes. Je suis généralement en mode roue libre sur route et autoroute. Cela me permet d’atteindre une consommation moyenne de 14,3 kWh/100 km en été. Un de mes collègues qui conduit un coupé Skoda Enyaq et n’y prête pas attention obtient des chiffres plus élevés, de l’ordre de 16-17 kWh/100 km. C’est ce que j’ai en hiver « .
Alors qu’il compte utiliser sa Skoda Enyaq le plus longtemps possible, le trentenaire a un peu d’espoir : » Que la réglementation française évolue pour permettre des mises à niveau de batterie, ce qui me permettrait de gagner en autonomie sans avoir à remplacer ma voiture « .
Automobile Propre et moi-même tenons à remercier vivement Arnaud pour son excellent accueil et son témoignage que nous avons sollicité.
Afin de ne pas décourager nos lecteurs de témoigner à l’avenir, tout commentaire désobligeant contre notre interlocuteur, sa vie et/ou ses idées sera supprimé. Merci de votre compréhension.
Avis de l’auteur
Personnellement, je rejoins Arnaud concernant la souplesse d’utilisation des bornes de recharge DC. En m’arrêtant naturellement une heure environ après presque trois heures de route, je sors souvent d’une aire d’autoroute avec un niveau d’énergie d’environ 95%.
Mais je veille à débrancher et déplacer le véhicule si nécessaire. Je laisse également mon numéro de téléphone bien visible derrière le pare-brise.
Avec des recharges plus élevées et une batterie de 64 kWh, je n’ai besoin que de deux arrêts au lieu de trois sur un trajet de 800 km. Ce n’est pas une question de temps gagné, mais de rythme personnel.
Comme notre lecteur, j’évite de circuler sur l’autoroute le samedi et les jours classés rouge ou noir par Bison Futé. De plus, je fais mes arrêts en dehors des heures normales de repas. Par exemple, un premier arrêt à 10h30 et le deuxième après 14h00
Grâce à cette autodiscipline, je n’aurai jamais mauvaise conscience de recharger à plus de 80 % sur des bornes DC si cela ne cause aucun inconvénient aux autres utilisateurs.