Nous comparons le temps de recharge des Tesla Model Y électriques, Renault Scenic et Peugeot e-3008 sur les longs trajets

Tesla Model Y, Renault Scenic E-Tech et Peugeot e-3008 électrique : ce sont les SUV électriques trois étoiles en France, et chacun compte bien décrocher une part du gâteau, même si elle est déjà bien engagée par le constructeur américain, leader du marché depuis plus de deux ans. Si, en termes de fiche technique, on observe de nombreuses similitudes entre ces modèles, ce n’est pas la même histoire pour la recharge rapide : les trois voitures ne sont pas logées à la même enseigne.

Au-delà même de l’autonomie, l’essentiel de la voiture électrique, du moins sur lequel travaillent les constructeurs, c’est la puissance de charge. Au lieu d’inonder le pays de bornes de recharge, les acteurs du secteur travaillent plutôt autour de l’électricité, et donc du temps passé à la borne. Une voiture qui met moins de 10 minutes à faire le plein d’électrons sur une borne rapide est plus intéressante que trois véhicules sur trois bornes qui mettent 30 minutes pour retrouver de l’autonomie.

C’est pourquoi les constructeurs misent beaucoup sur la puissance de recharge de leurs futures voitures électriques, tandis que les exploitants de bornes de recharge s’attachent à rendre leurs modèles plus fiables, plus faciles à utiliser et capables de distribuer plus de puissance. Nous en avons un bon exemple récemment avec le nouveau terminal ABB A400 que nous avons détaillé dans un article dédié.

Aujourd’hui, quelques constructeurs chinois commencent à proposer des puissances de recharge vraiment intéressantes. On peut par exemple citer le Zeekr 001 (qui arrive cette année en France) et le Li Auto Mega, qui peuvent monter à plus de 500 kW de puissance, permettant de passer de 10 à 80 % en 11 minutes environ. Une recharge à 400 kW permettrait environ 15 minutes de recharge. Mais avant que cela ne se généralise, les acteurs du secteur travaillent à trouver de nouvelles méthodes pour recharger rapidement, tout en dégradant moins la batterie.

Aujourd’hui, nous n’en sommes pas là, et les voitures électriques sont encore, pour la plupart, limitées dans leur architecture. Hormis quelques modèles comme la Porsche Taycan, l’Audi e-tron GT ou encore certaines Kia et Hyundai qui misent sur le 800 volts, les voitures électriques utilisent des architectures 400 volts, limitant ainsi la puissance de recharge maximale, mais pas seulement. .

Les voitures que nous comparons aujourd’hui sont toutes basées sur une architecture 400 volts, mais on verra, il existe des différences significatives, d’une part entre ce qui est annoncé par le constructeur, et le temps de recharge en réalité. Ces modèles sont les Tesla Model Y Propulsion, Renault Scénic E-Tech et Peugeot e-3008le trio gagnant qui devrait occuper les trois premières places des SUV familiaux électriques les plus vendus en France dans les prochains mois.

Tesla Model Y Propulsion : mieux avec la nouvelle batterie

Il y a quelques mois, Tesla a présenté une nouvelle batterie pour la Tesla Model Y Propulsion produite à Berlin. A la place de la batterie LFP (Lithium Iron Phosphate) de CATL, le Model Y Propulsion produit en Allemagne intègre une batterie LFP de BYD. Les premiers retours ont indiqué une vitesse de charge beaucoup plus rapide que les batteries CATL.

Sur Survoltés, nous avons pu tester pendant quelques heures une Tesla Model Y Propulsion fabriquée à Berlin et équipé d’une batterie. Nous avons effectivement tenté une recharge de 10 à 80 % afin de vérifier si d’une part ce qu’annonçait Tesla était plus ou moins vrai, et surtout combien de temps il fallait pour faire le plein d’électrons.

La recharge a été réalisée sur un Supercharger v2, ce qui implique une puissance de charge maximale de seulement 150 kW, contre 170 kW sur les Superchargers v3 avec le « petit» batterie pour les versions Propulsion (250 kW avec grosses batteries). . Lors de notre test, nous sommes arrivés au terminal avec 3% de charge, après avoir bénéficié d’un préconditionnement automatique de la batterie, pour la porter à une température optimale.

Dès le départ, la puissance est passée à 145 kW, le maximum que le Supercharger v2 peut fournir, et la puissance a été maintenue jusqu’à 45 % du niveau de charge. Ainsi, nous avons réussi à boucler la 10ème à 80% (soit 70% d’énergie récupérée) en seulement 22 minutes. Le 3 à 73% a été réalisé en 21 minutes et 30 secondes.

Pour une comparaison rapide, la Tesla Model Y Propulsion d’un de nos journalistes, fabriquée à Shanghai avec une batterie CATL, nécessite 25 minutes, sur un Supercharger v3, pour passer de 10 à 80 %. Selon nos relevés, la différence de vitesse entre les deux est de l’ordre de 60 à 80 %, car la courbe de charge de la batterie BYD est mieux optimisée.

Ce chiffre est donc plutôt intéressant pour une voiture qui mise sur du 400 volts, mais qu’en serait-il sur une borne capable d’accepter la puissance maximale, à savoir 250 kW ?

En cherchant sur certains forums allemands, surTTF les différents tests réalisés sur les Superchargeurs v3 (pouvant monter jusqu’à 250 kW de puissance) donnent 23 minutes pour 0 à 80% et 20 minutes pour 10 à 80%. Les chiffres sont également très bons sur le 10 à 90 %, avec 26 minutes pour y arriver, 35 minutes pour le 10 à 100 % et 38 minutes pour passer de 0 à 100 %.

Renault Scénic E-Tech : pas besoin d’aller au-delà de 80 %

Le Renault Scénic E-Tech est pour l’instant la belle surprise de cette année, comme nous l’avons souligné lors de notre essai. Le seul point où il déçoit, c’est justement au niveau de la puissance de recharge, même si nous n’avons pas pu le tester au moment de notre test, faute de temps (et surtout de borne de recharge).

Pour son Scénic E-Tech, Renault annonce une recharge rapide de 15 % à 80 % en 33 minutes pour le modèle équipé de la batterie de 60 kWh via une puissance de charge de 130 kWcomme la Mégane E-Tech EV60 en somme, et en 37 minutes pour la version 87 kWh (autonomie de 625 km), dont la puissance de recharge passe à 150 kW.

La batterie de 87 kWh rappelle peut-être un autre modèle produit sur la même plateforme, à savoir le Nissan Ariya. Selon Renault, il s’agissait d’une simple coïncidence. L’accumulateur du SUV japonais est fabriqué en Asie, avec des cellules CATL, celui du Scénic utilise des cellules LG Chem produites en Pologne, puis assemblées en France.

Entre ce qui est annoncé par Renault et la réalité, il semble cependant y avoir une petite différence. En effet, nos collègues de Automobile-Propre Nous avons pu tester de manière approfondie la recharge du Renault Scénic E-Tech, et les résultats ne sont pas aussi bons qu’espérés.

En effet, selon leur protocole de test, « la puissance chute assez rapidement pour former une courbe en escalier jusqu’à la fin de la charge. Même s’il n’est pas rare d’atteindre des pics en dessous de 20 %, la puissance se limite alors à environ 130 kW, puis retombe à nouveau autour de 95 kW. À 80 % de charge, le système peut toujours gérer 56 kW, ce qui est moyen. »

Ainsi, pour réaliser une recharge de 10 à 80%, il a fallu à nos confrères 38 minutes sur un terminal Ionity, à une puissance moyenne de 101 kW. Comme indiqué plus haut, la puissance chute jusqu’à atteindre 100%, et il faudra attendre encore une heure puisque passer de 10 à 100% n’a pris pas moins de 98 minutes !

Comme le Nissan Ariya, Automobile-Propre a noté un petit décalage de jauge qui pourrait donc fausser le résultat, car même à 100 %, la recharge continue de récupérer 2,5 à 3 kWh de capacité selon leurs estimations. A noter que leurs mesures ont été réalisées avec le système de préconditionnement des batteries (standard de la finition Techno). Sans préconditionnement, les mesures de nos collègues ont indiqué que « la puissance de recharge n’a jamais dépassé la barre des 91 kW, portant ainsi le 10-80 % à 45 minutes, soit sept minutes de plus que dans le meilleur des cas. »

Une preuve supplémentaire que le préconditionnement des batteries est très important pour raccourcir au maximum les arrêts de charge.

Peugeot e-3008 : une petite déception

La Peugeot e-3008 est l’autre protagoniste de cette année dans le monde des voitures électriques. Nous avons pu l’essayer à deux reprises, et nous n’avons pas forcément été aussi convaincus par rapport aux deux autres modèles cités plus haut, pour différentes raisons que nous vous proposons de découvrir dans notre test le plus complet.

La Peugeot 3008 électrique dispose d’une batterie de 73 kWh (signée BYD, avant d’hériter des cellules ACC) fabriqué en France en 2025), de quoi promettre une autonomie de 527 km selon le cycle WLTP. Jusqu’ici tout va bien, même si nos mesures en termes d’autonomie sont en dessous de ce qu’annonce le constructeur, mais c’est un autre sujet.

Lors de notre deuxième test, sur une durée plus longue et dans des conditions plus conformes à la réalité, la recharge rapide s’est montrée un peu plus capricieuse. Outre un GPS qui n’a jamais voulu faire fonctionner le calculateur d’itinéraire, capable en théorie de calculer le nombre et la durée des recharges nécessaires au cours du trajet, il n’existait aucun système de préconditionnement de la batterie, censé la porter à une température optimale pour maximiser l’autonomie. puissance reçue. Peugeot n’a pas jugé nécessaire d’en développer un pour son SUV.

Peugeot annonce une recharge rapide qui accepte des recharges jusqu’à 160 kW en courant continu, ce qui permet de passer de 20 à 80 % d’énergie en 30 minutes sur une borne rapide. Voici les données relevées par notre journaliste lors de son test :

• 37 à 80 % en 38 minutes sur une borne Engie Viadeo 300 kW ;
• 8 à 66 % en 29 minutes sur une borne Ionity de 350 kW ;
• 12 à 74 % en 32 minutes sur une borne Fastned de 300 kW ;
• 37 à 80% en 37 minutes sur une borne ICharge de 160 kW.

Comme vous pouvez le constater, 30 minutes semblent réalisables… mais sur une échelle de 10 à 70 %. Au-delà, la puissance devient vraiment faible.

De leur côté, nos confrères deAutomobile-PropreJ’ai également vérifié la recharge du Peugeot e-3008, et ce n’est pas beaucoup mieux. Sur une borne Ionity, la recharge de 10 à 80% prenait 40 minutes avec une puissance moyenne de 86 kWavec un pic de charge à 164 kW autour de 25% de batterie.

La puissance descendait ensuite à 36 kW une fois dépassé les 80 %. Ainsi, sur une charge de 10 à 100 %, selon leurs mesures, cela prend une éternité puisque cela prend 190 minutes, soit plus du double de celui du Renault Scénic E-Tech ! Peut-être que ces données fonctionneront avec la nouvelle batterie produite par ACC l’année prochaine.

Attention : le préconditionnement de la batterie n’est pas disponible sur la Peugeot e-3008, ce qui peut entraîner des temps de charge bien plus longs en hiver.

Récapitulatif des temps de recharge

Voici le tableau récapitulatif des recharges de 10 à 80 et 10 à 100% pour les Tesla Model Y Propulsion, Renault Scenic E-Tech et Peugeot e-3008. Comme vous pouvez le constater, la grande gagnante est la Tesla Model Y. On retrouve ensuite les Renault Scenic E-Tech et Peugeot e-3008, au coude à coude.