Moteurs essence ou diesel, Volkswagen a tout prévu

Les tests d’homologation ayant longtemps privilégié des protocoles avec des charges relativement faibles, les constructeurs se sont adaptés en réduisant progressivement la taille des moteurs. Or, si ces petits moulins étaient adaptés aux tests pour afficher des valeurs de CO2 flatteuses, la réalité était souvent bien différente une fois le véhicule en conditions réelles. Des moteurs de petite cylindrée et suralimentés qui montrent vite leurs limites. La consommation s’envole à mesure que la pente monte ou que la charge à bord augmente.

Un appétit pour le carburant qui suit une courbe exponentielle dès que l’on sort du cadre des conditions d’essais d’homologation. Et alors que l’Europe suit désormais la consommation réelle des véhicules en circulation (depuis 2020), Les constructeurs ont tout intérêt à ce que l’écart entre les consommations mesurées à l’homologation et celles relevées sur route soit le plus faible possible. Pour y parvenir, mieux vaut peut-être tourner le dos au downsizing et revenir au « rightsizing ».

Volkswagen, le seul à faire le chemin inverse

Aucun des constructeurs généralistes présents en Europe n’a décidé de produire des moteurs plus gros et de revenir à des cylindrées plus importantes après la vague du downsizing. Tous sont restés sur des moteurs de petite taille : 1.0, 1.2 ou 1.3 (Renault), la vague a même touché les diesels qui ont succombé au downsizing. D’ailleurs, le monde du premium s’y est aussi essayé. Mais Nous ne garderons pas un souvenir mémorable et durable du diesel trois cylindres BMW de 116 ch.

Et Volkswagen fait partie de la liste des marques qui ont réduit les centimètres cubes et le nombre de cylindres. 1.0 TSI, 1.6 TDI, ces blocs sont rapidement devenus populaires avant que Volkswagen ne réalise que faire l’inverse ne serait finalement pas une mauvaise chose.

Ainsi, en 2020, le diesel de 1600 centimètres cubes revient à 2,0 litres. La puissance, en revanche, ne change pas : 116 ch. C’est l’une des rares fois où un constructeur décide d’augmenter la cylindrée pour une puissance équivalente ! La consommation a-t-elle augmenté ? Même pas. Elle est même homologuée à seulement 112 g/km sur la Skoda Octavia, une valeur que seuls les hybrides pouvaient atteindre auparavant. En revanche, plus de douceur et d’allonge grâce aux 400 cc supplémentaires.

L’essence a également reçu son traitement au centimètre cube. Auparavant trois cylindres, le moteur essence de 116 ch n’est plus un 1.0 TSI sur la gamme Golf mais… un 1.5 TSI, issu de la famille « Evo2 ». Outre le gain de douceur et d’allonge, le passage au quatre cylindres présente un autre avantage : le mode « twin » avec désactivation en demi-rampe, forcément impossible sur un trois cylindres.