«On voit le bout du tunnel», se réjouit Nathalie Appéré. Inaugurée en septembre 2022, la ligne B du métro de Rennes est tombée en panne une première fois le 18 novembre 2023. Après une reprise éphémère du trafic en fin d’année, un nouvel « incident majeur », le 3 janvier, a provoqué un arrêt total. Depuis, une incertitude plane sur la date de redémarrage. Les horaires se précisent : la ligne B pourrait partir vers la mi-juin. Même si les Rennais ont le droit de douter, il y a eu tellement de déceptions…
Est-ce que cette fois-ci est la bonne ? Les opérations dans les rames du métro, en cours depuis plusieurs semaines, se déroulent en tout cas bien. Leur système de guidage, à l’origine des pannes, est en partie démonté puis envoyé à Limoges, chez un sous-traitant de Siemens Mobility, le concepteur des équipements. Cette entreprise spécialisée se charge de remplacer une partie des pièces puis de renvoyer l’ensemble modifié vers la capitale bretonne, où s’effectue l’assemblage final. Sept trains ont déjà été remontés. Le tarif devrait désormais être de trois par semaine.
Après les réparations, une dernière étape à franchir
A ce rythme, 18 trains sur 25 seront prêts d’ici mi-juin, ont assuré la Métropole, Keolis et Siemens Mobility, lors d’une conférence de presse ce lundi 13 mai. Un nombre suffisant pour assurer le service dans de bonnes conditions. En effet, à cette époque de l’année, le nombre de voyageurs est plus faible. Il n’est donc pas nécessaire que davantage de trains soient en circulation pour absorber le trafic. Au redémarrage, la fréquence devrait être d’un métro toutes les 3 minutes environ.
Oui mais… Si les trains seront en nombre suffisant, une dernière étape restera à franchir : la préfecture devra donner son accord à la réouverture au public de la ligne B. « Nous tenons les services de l’État informés de l’avancement des travaux. des opérations », précise Ronan Kerloc’h, directeur de Keolis Rennes. « Le dossier sera mis à leur disposition une fois complété. C’est après cela que nous aurons la date précise du redémarrage. » De son côté, la Métropole est confiante de respecter le calendrier de réparation « avant la fin du printemps », comme annoncé. Mais il reste une part d’incertitude.
Cette conférence de presse a aussi été l’occasion de lever une ambiguïté. En fait, les deux pannes provenaient à chaque fois de « l’axe de pivotement » d’un train. Un bloc mécanique, indispensable au roulage, qui relie les trains au système de guidage automatique, situé en contrebas. La communication officielle suggérait que les pièces avaient été changées à l’identique. Le problème ne risquait-il pas de se reproduire, les mêmes causes produisant les mêmes effets ?
Un écrou modifié sur l’axe de pivotement des rames
Siemens Mobility en a dit davantage ce lundi, après des semaines de manque de communication. L’entreprise a longtemps refusé d’entrer dans les détails techniques, sans doute pour ne pas incriminer sa propre technologie, alors que les évaluations sont toujours en cours. Nouveau détail livré cette fois-ci : si la conception globale de l’axe de pivotement n’a pas changé, un écrou, présent sur cet élément, a bel et bien été modifié. Son assouplissement inattendu a été évoqué dès le 12 janvier par un arrêté préfectoral, comme le révèle le Télégramme.
« Siemens Mobility a mobilisé ses moyens d’ingénierie, ce qui a permis d’identifier une évolution technique du système de blocage des écrous », indique Stéphane Bayon de Noyer, responsable, depuis le début de la crise, de la filiale de l’entreprise allemande. «Mais cette évolution ne préjuge en rien des causes des incidents, qu’il appartient toujours aux experts de déterminer. » Ce changement sera également proposé à Bangkok, où cette technologie est également en service, et à Francfort, où elle devrait être inaugurée en 2025.