McDonald’s lance des bornes de recharge pour voitures électriques

Un Big Mac, une grosse frite et… une recharge ! Désormais, les voitures électriques ont aussi leur fast food. McDonald’s et Izivia, filiale d’EDF, dévoilent ce mardi un nouveau réseau dédié à la recharge des véhicules à batterie : Izivia Fast. D’ici 2025, 2 000 bornes de recharge ultra-rapide seront installées dans les 700 parkings du géant américain de la restauration rapide en France. Le déploiement a déjà commencé, marqué par l’inauguration d’une borne de recharge à Noisy-le-Grand en banlieue parisienne, ce mardi matin.

L’idée est d’offrir aux consommateurs la possibilité de recharger 80 % de la batterie en une vingtaine de minutes. Pour tenir cette promesse, Izivia équipera les parkings McDonald’s de bornes de recharge ultra-rapides, de 150 kilowatts (kW), tandis que les bornes de recharge à domicile ont généralement une puissance comprise entre 3,7 et 22 kW. Un tel partenariat est très symbolique pour le secteur, de par sa taille et les caractéristiques des terminaux choisis.

Vitesse et accessibilité seront au menu, avec un prix autour de 35 centimes le kilowattheure (kWh), soit environ 5 à 6 euros pour 100 kilomètres d’autonomie. En effet, les recharges accessibles au grand public sont généralement plus chères que celles réalisées à domicile dont le coût est estimé à 2 ou 3 euros pour 100 kilomètres. Il faut généralement payer deux fois plus pour une recharge standard effectuée à l’extérieur (dans la rue, sur un parking public, etc.) et 10 à 12 euros pour une recharge rapide. Enfin, « Izivia Fast sera alimentée en électricité verte (éolienne, photovoltaïque, hydraulique) afin de garantir le taux de CO₂ aussi bas que possible», ajoute Christelle Vives, directrice générale d’Izivia. Elle estime qu’en douze ans – durée du partenariat avec McDonald’s -, 9,4 milliards de kilomètres pourraient être parcourus grâce à ces bornes, soit 1,7 million de tonnes de CO.₂ évité. « L’agrandissement des bornes de recharge dans les parkings de nos restaurants encourage les efforts individuels et contribue à une transition écologique et énergétique adaptée aux besoins des territoires.», ajoute Rémi Rocca, directeur senior Impact de McDonald’s France.

L’enseigne n’est pas la seule à proposer des bornes de recharge à ses clients, ou aux automobilistes de passage. La grande distribution, les chaînes hôtelières, etc. se sont également lancées dans la course à l’équipement. Carrefour s’est donc fixé comme objectif de proposer 5 000 bornes de recharge à ses clients d’ici 2025. Consciente d’avoir entre les mains un outil de fidélisation, l’enseigne propose à ses clients détenteurs d’une carte de fidélité la première heure de recharge, à 22 kW de puissance – soit environ un tiers de la batterie pour une petite voiture type Zoé. Au-delà, la prestation devient payante. La chaîne hôtelière B&B installe 300 bornes dans ses parkings, avec Engie, proposant au choix une recharge lente, adaptée à ceux qui dorment à l’hôtel, ou rapide, plus pour les clients de passage.

Service client

Dans la plupart des cas, l’utilisateur paie l’électricité consommée, comme le plein d’essence de la voiture. L’essentiel est de proposer le service pour répondre à un nouveau besoin, lié au développement des ventes de voitures électriques. En octobre, ils représentaient 17 % des achats de véhicules neufs en France. Cette transition pousse également les stations-service à revoir leur offre. TotalEnergies, propriétaire du plus grand réseau de France, s’efforce de suivre, voire d’anticiper, cette évolution. Le groupe a équipé 190 de ses stations en France et vise 500 d’ici 2026.

Cependant, le service client et la volonté de contribuer à la transition écologique ne sont pas les seules motivations du développement de ce service. La loi d’orientation des mobilités (LOM) impose notamment aux entreprises d’installer au moins une borne de recharge à condition de disposer de plus de 20 places de stationnement, couvertes ou non, avant le 1^euh Janvier 2025. Autant dire demain. Ce chiffre s’inscrit dans un objectif plus large fixé par le gouvernement : disposer de 400 000 bornes accessibles au public d’ici 2030, contre près de 110 000 aujourd’hui. Bornes de recharge publiques situées aussi bien dans les parkings que dans les rues. Les collectivités territoriales se sont également emparées du sujet, à l’image de Paris, dont les 2 100 bornes Belib’ réparties sur 425 bornes sont gérées par TotalEnergies. La métropole de Strasbourg, et une partie de celle d’Aix-en-Provence, ont opté pour Engie Vianeo.

Cependant, la plupart des recharges s’effectuent au domicile de l’automobiliste, qu’il réside dans une maison individuelle ou dans une copropriété. Là aussi, l’évolution bat son plein, notamment dans le collectif, où les obstacles sont depuis longtemps nombreux. Seules 2 % des copropriétés sont équipées de bornes électriques, selon Enedis, le gestionnaire du réseau de distribution d’électricité. « Installer un terminal dans une maison est relativement simple. C’est plus compliqué dans le collectifconcède Gautier Chatelus, directeur adjoint à la direction Infrastructures et Mobilités à la Banque des Territoires (CDC). Pour caricaturer, la copropriété ne veut pas payer pour recharger la Tesla d’un des résidents. Et le propriétaire de Tesla ne veut pas payer seul pour l’installation d’un tel équipement pour l’ensemble du bâtiment..»

Ces obstacles sont en train d’être levés. L’aide à l’achat de bornes électriques est désormais bien calibrée – jusqu’à 960 euros HT par borne achetée via le dispositif étatique Advenir. Une dizaine d’opérateurs – Zeplug, Waat, Beev… – proposent aujourd’hui des solutions clé en main via des abonnements. Et l’État prend sa part : la Caisse des Dépôts finance les coûteuses installations électriques nécessaires à l’alimentation des bornes, et noue des partenariats avec des opérateurs dont elle reçoit une part des souscriptions. Ainsi, une fois la convention signée avec un opérateur qui s’occupe de tout – aide financière, négociations avec le fournisseur d’électricité – la copropriété n’a rien à payer. Tout n’est cependant pas rose. Cette décision doit être votée en assemblée générale (AG). Toutefois, il ne se réunit en principe qu’une fois par an. Et les copropriétaires peuvent voter contre, obligeant les utilisateurs de voitures électriques à se débrouiller seuls.

« J’ai fait passer un câble depuis chez moi pour alimenter ma Smart» raconte le patron d’un syndic parisien propriétaire d’un véhicule électrique. C’est la seule solution que j’ai trouvée car l’AG n’a pas voté pour les travaux collectifs.» C’est légal, les propriétaires bénéficiant d’un droit de prise. Nous ne pouvons pas les empêcher de se connecter s’ils paient pour cela. « J’ai dû débourser 2000 euros de ma poche pour que l’installation soit conforme », ajoute le professionnel de l’immobilier. Lorsqu’à l’inverse l’opération est validée par l’AG, les délais de mise en œuvre peuvent être longs. Enedis ou d’autres gestionnaires de réseaux électriques peuvent mettre des mois pour alimenter la nouvelle installation. Parfois, certains habitants, fatigués des lenteurs d’installation, finissent par se raccorder au tableau électrique commun. Cela provoque inévitablement des frictions. Ces solutions ne sont pas non plus optimales. « Il faut au moins trente heures pour recharger une voiture de cette façon, contre 7 à 8 heures avec une vraie borne électrique.», précise Rachid Laaraj, patron du courtier fiduciaire Syneval. D’où désormais l’intérêt des copropriétaires pour ces solutions.

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A côté des voitures, les camions électriques sont également de plus en plus nombreux. « Nous constatons une augmentation du stock et une accélération de la demande”, souligne Didier Liautaud, directeur général d’Engie mobilité électrique. Pour l’instant, les poids lourds à batterie sont principalement dédiés à des usages locaux (collecte des déchets, livraison du dernier kilomètre…). « Nous multiplions les contrats avec des logisticiens urbains ou régionaux, en équipant leurs dépôts de points de chargement», mentionne Christelle Vives. Et petit à petit, le champ d’action s’élargit. « Nous construirons le premier corridor pour camions électriques entre Paris et Lyon, avec des bornes de recharge d’une puissance de 400 à 480 kW», ajoute Didier Liautaud. Dès fin 2024, des bornes de recharge de 1 mégawatt (MW) devraient commencer à voir le jour, pour répondre aux besoins du transport routier.