Lancée en grande pompe fin septembre 2024, la Citroën ë-C3 promettait de démocratiser la voiture électrique en France. Trois mois plus tard, qu’en pensent réellement les premiers propriétaires de cette citadine électrique ?
Une voiture électrique accessible à tous : telle était la promesse de Citroën avec sa nouvelle ë-C3. A partir de 23 300 € hors bonus (soit 54 € par mois en leasing social), cette citadine 100 % électrique dispose d’une puissance de 113 ch et d’une autonomie WLTP de 320 km.
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Trois mois après les premières livraisons, nous avons recueilli les témoignages d’une quinzaine de propriétaires pour dresser un premier bilan.
Des débuts difficiles
Le constat est sans appel : la majorité des premiers propriétaires font état de bugs de dentition plus ou moins importants. Kevin, propriétaire depuis septembre 2024, témoigne : « J’ai eu un dysfonctionnement sur l’ADAS avec trois voyants orange sur le tableau de bord. Même si cela ne l’a pas empêché de rouler, j’ai contacté mon concessionnaire. Je pensais récupérer ma voiture le soir même, mais cela fera deux mois, le 10 décembre, que mon véhicule est garé chez eux. »
Nicolas M., qui a parcouru 2 600 km avec sa ë-C3, dresse une liste inquiétante : « Nous rencontrons des problèmes avec le sélecteur de puissance bloqué en position P clignotante. Au bout de 15 minutes, tout revient à la normale. Il existe également des problèmes fréquents de dysfonctionnement ou de mauvaise lecture des panneaux de vitesse. Le plus inquiétant reste le gros problème de désembuage : même au maximum, il reste une zone centrale de brouillard en bas et en haut, qui affecte les capteurs et provoque des dysfonctionnements.. »
Jean-Baptiste, après 2 200 km au compteur, pointe la recharge rapide : « Lors d’une tentative de démonstration pour un ami sur une borne IECharge, la recharge rapide a plafonné à 20 kW, probablement dû au manque de préconditionnement. Pire encore, le terminal a refusé de lâcher l’arme. Le numéro du service client affiché était obsolète. Après 30 minutes d’attente et une réinitialisation manuelle, le pistolet a été relâché, mais l’expérience a renforcé les idées préconçues négatives de mon ami à l’égard des véhicules électriques.. « .
La récurrence des problèmes électroniques est un défi. » L’application e-route et e-charge n’est pas fonctionnelle», déplore Romain J. Un problème qui empêche toute programmation de recharge à distance. » Les services connectés ne fonctionnent toujours pas, pas de recharge ni de conditionnement par téléphone par exemple», confirme un autre propriétaire.
Les questions de sécurité ne sont pas en reste. « La correction de trajectoire peut être améliorée »note Nicolas M. » Même sur la voie, il arrive parfois que la voiture corrige sa trajectoire. Au début d’une route à deux voies aux trottoirs de plus en plus larges, la voiture ne sait pas où elle se trouve. »
Les critiques adressées aux systèmes d’aide à la conduite sont nombreuses. » Les capteurs pour rester sur la voie fonctionnent de manière aléatoire, c’est même dangereux car ils vous orientent parfois en sens inverse de la route», prévient Vanessa A. après 2 300 km parcourus. Un problème qui s’ajoute aux erreurs de lecture des limitations de vitesse, signalées par plusieurs propriétaires.
L’airbag semble également poser problème. » Le voyant airbag du plafonnier reste allumé en permanence», rapporte Aurélien H. Une anomalie confirmée par d’autres utilisateurs, tout comme les dysfonctionnements du plafonnier lui-même, qui « ne s’éteint pas lors du passage de la position ON à la position centrale. »
Termine cette question
La qualité de construction soulève de nombreuses questions. Les problèmes de coffre reviennent régulièrement : « Parfois, le coffre ne se déverrouille pas », témoigne Mickaël N. « J’ai dû ouvrir/fermer la voiture une dizaine de fois pour réussir à la déverrouiller après une recharge à la maison.. » D’autres détails agacent : « La plage arrière se déclipse et le câble de maintien avec une boucle trop longue se décroche systématiquement», précise Nicolas M.
Les défauts s’accumulent au fil des kilomètres : logos Citroën qui se détachent des enjoliveurs, entrées d’air parasites au niveau des vitres avant, problèmes de verrouillage… défauts de jeunesse » qui témoignent d’une évolution précipitée.
L’expérience à bord révèle d’autres surprises. » Les crochets de ceinture de sécurité arrière avec sièges enfants sont très compliqués», témoigne un internaute qui a parcouru 600 km. » Dès qu’une personne est à l’arrière, il faut verrouiller la ceinture centrale sinon il y a détection de fantôme», ajoute Nicolas M.
Une autonomie qui fait débat
La question de l’autonomie divise les utilisateurs. Séverine Bourgeon partage son expérience positive : « En ville, j’arrive proche des 300 km annoncés quand les températures avoisinent les 15 degrés. La voiture est très confortable. »
Mais tout le monde ne partage pas cet enthousiasme. Mickaël N. est catégorique : « Sur autoroute, c’est catastrophique. J’ai une autonomie de seulement 120 km. Je garde mon ancien véhicule pour les longs trajets et pour tracter ma remorque. » Philippe V. précise : « Par temps froid, à 4 degrés et sur route à 90 km/h, l’autonomie chute drastiquement à 185 km. Par contre, lorsqu’il fait 10 degrés sur des routes à 80 km/h, on remonte à 275 km. »
« Sur l’autoroute, c’est catastrophique »
Mickaël N.
Un propriétaire qui a préféré rester anonyme, ancien conducteur de Renault Zoé, livre une comparaison : « Je peux le comparer avec mon ancienne Zoé ZE50 que j’ai utilisée pendant trois ans sur le même trajet quotidien. La Zoé consommait 18,5 kWh/100km, tandis que la ë-C3 monte jusqu’à 24 kWh/100km selon mes calculs personnels. Je ressens clairement une différence de puissance et de consommation au quotidien. »
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Les premiers froids mettent en évidence les limites du véhicule. » À des températures inférieures à 4 degrés ou en cas de gel, environ 20 % de la batterie est consommée pour parcourir 35 km avec peu de chauffage pour économiser», rapporte Séverine B.
L’absence de pompe à chaleur, choix technique très discutable pour contenir les coûts, pénalise fortement l’autonomie en hiver. » Avec le froid et le chauffage, sur les mêmes trajets qu’en septembre, l’autonomie s’est considérablement dégradée, autour de 240 km contre 280 km auparavant.», témoigne Nicolas M.
L’autonomie limitée peut également s’expliquer par des choix technologiques. La batterie LFP (Lithium Fer Phosphate), choisie pour son faible coût, est connue pour sa sensibilité au froid. Combinée à l’absence de pompe à chaleur, cette technologie pénalise doublement les performances hivernales.
La charge rapide est également décevante. « La vitesse de charge est relativement faible», explique le même propriétaire. » Souvent sur les chargeurs CCS 50-100 kW, on ne dépasse pas les 36-38 kW. Mon record est de 70 kW sur un chargeur de 240 kW, atteint à 50% d’autonomie. »
Prix et satisfaction : le grand écart
Le paradoxe de la Citroën ë-C3 réside dans son mode d’acquisition. Aurélien H. résume parfaitement la situation : « Pour 54 € par mois sans apport grâce au bail social, c’est excellent. Mais lorsqu’il s’agit d’acheter, c’est clairement quelque chose à éviter. C’est une option d’entrée de gamme parfaite pour effectuer un court trajet quotidien jusqu’au travail, mais elle ne convient pas pour emmener toute la famille.. « .
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Romain J., qui a parcouru 2700 km, est satisfait du rapport qualité prix : « C’est une deuxième voiture parfaite pour des trajets quotidiens de 100 à 150 km. Je suis à 16 kWh/100 km en moyenne. A 54 €/mois pour une voiture neuve, qui fonctionne bien, confortable et économique, je ne regrette rien. J’étais à 120 € d’essence avec ma C4.« .
Matthieu A. apporte une conclusion nuancée : « Je conseillerais d’attendre la fin des bugs juvéniles. La voiture a du potentiel, mais a encore besoin d’ajustements. » Un avis partagé par Frédéric du 04 : « Je suis très mixte. Je dirais d’attendre que les bugs soient corrigés. Si c’était à refaire, j’opterais pour la nouvelle Renault 5. « .
L’équipement divise également. » Attention à ne pas prendre la version You trop basique, manque flagrant d’accessoires», prévient Nicolas M. « Par exemple, les rétroviseurs chauffants manquent au moins», regrette un autre propriétaire.
L’accompagnement du concessionnaire varie en fonction des témoignages. Kevin fait l’éloge » très bon accompagnement » avec le prêt d’une e-C4 électrique. D’autres sont plus critiques. » Mauvais accompagnement, ils ne connaissent pas le véhicule. Nous pensons que c’est un problème de manipulation», déplore Vanessa A.
Les propriétaires soulignent néanmoins évidemment des points positifs. » Le confort est excellent», constate Philippe V. « La voiture est très confortable, très agréable à conduire», confirme Séverine B. Des qualités qui ne suffisent pas toujours à compenser les nombreux défauts de jeunesse.
Une voiture sacrifiée sur l’autel du prix ?
Le ë-C3 est un pionnier, pour le meilleur et pour le pire. Premier modèle à utiliser la plateforme Smart Car, initialement développée en Inde et largement revue pour l’Europe, il subit les déboires d’une architecture appelée à être largement déployée au sein du groupe Stellantis. Cette base technique servira notamment aux futurs modèles Fiat Panda, C3 Aircross, et aux futurs modèles Opel et Jeep.
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La précipitation liée au lancement du crédit-bail social explique aussi certains défauts. De nombreux propriétaires signalent sur les forums et groupes Facebook des retours en atelier pour des réparations qui auraient dû être effectuées avant la livraison. L’absence de mise à jour à distance (OTA) complique la situation, car elle nécessite des visites en concession pour le moindre réglage logiciel.
» On sent que les premiers exemplaires ont été assemblés dans l’urgence», témoigne un propriétaire qui souhaite rester anonyme. » Ma voiture est revenue trois fois au garage pour des mises à jour et des réglages qui auraient dû être effectués avant la livraison», ajoute un autre.
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La Citroën ë-C3 illustre parfaitement le dilemme actuel de l’électrification du parc automobile : comment proposer une voiture électrique abordable sans faire trop de compromis ? Avec son absence de pompe à chaleur, sa recharge rapide limitée et ses nombreux bugs, le ë-C3 semble avoir sacrifié trop de points essentiels pour atteindre son prix plancher. Le résultat est sans appel : la voiture n’est recommandée qu’en leasing social, où son prix de 54 € par mois fait oublier ses défauts.
« A ce prix-là, on pardonne les bugs »
Dans ce contexte, le bail social apparaît presque comme une dissimulation. À ce tarif subventionné, les clients pardonnent les bugs électroniques, la durée de vie limitée de la batterie et les problèmes de charge. Mais à 23 300 € en achat comptant (hors bonus), la facture est bien trop salée pour une voiture aussi imparfaite. Comme le résument plusieurs propriétaires : pour un achat classique, mieux vaut s’orienter vers d’autres modèles plus avancés techniquement.
Cette première génération de ë-C3 restera probablement dans l’histoire comme un lancement précipité, victime de la course aux véhicules électriques abordables. Comme beaucoup d’autres modèles, dont le Volvo EX30 par exemple. Reste désormais à Citroën à corriger rapidement les nombreux défauts identifiés par les premiers clients, sous peine de ternir définitivement l’image de ce modèle stratégique.
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