Les premières batteries pour automobiles électriques produites en France arrivent sur le marché
Quatre ans après sa création, la société ACC commence à commercialiser ses batteries pour automobiles électriques, les premières fabriquées en France. Malgré les difficultés de démarrage, Automotive Cells Company veut devenir un « champion de la souveraineté européenne » sur un marché dominé par la Chine.
En mai 2023, Automotive Cells Company (ACC), joint-venture entre Stellantis, TotalEnergies Saft et Mercedes, a inauguré en grande pompe à Billy-Berclau près de Lens, dans le Pas-de-Calais, la première des quatre usines françaises de batteries, toutes situées dans les Hauts-de-France.
D’ici 2024, 2 000 packs de batteries devraient quitter l’usine. Un chiffre qui paraît encore minime, comparé à l’immensité des lieux et aux 4 milliards d’euros levés par l’entreprise cette année. Mais ACC table alors sur une montée en puissance rapide, avec un objectif de 150 000 équivalents voitures en 2025, 250 000 en 2026 puis 2 à 2,5 millions en 2030, soit 20 % de part de marché dans l’Union européenne.
La région le considère comme « troisième révolution industrielle »après le textile et les mines, en passe de créer des milliers d’emplois. L’enjeu est de taille : l’Union européenne envisage d’interdire la vente de véhicules thermiques neufs en 2035, entraînant la création forcée d’une filière industrielle pour rattraper les constructeurs asiatiques de batteries de véhicules. électrique.
Des trois blocs de production prévus par ACC, le premier est opérationnel. Elle produit des batteries installées dans les véhicules vendus dans les concessions Opel ou Peugeot, explique Matthieu Hubert, secrétaire général de l’ACC à l’AFP. Basés sur la technologie NMC (nickel-manganèse-cobalt), ils équipent le E-3008. Un deuxième bloc devrait entrer en service en 2025.
Face à une usine de moteurs thermiques Stellantis, la gigafactory Billy-Berclau emploie 800 salariés. Dans les allées, un bourdonnement continu émane d’une gigantesque soufflerie qui renouvelle l’air des ateliers 40 fois par heure.
Notre capacité à contrôler le processus de fabrication est assez longue.
Matthieu Hubert, secrétaire général de l’ACC
Dans les ateliers aseptisés, des opérateurs en combinaison blanche, masqués, gèrent la production très technique des « bandes » d’aluminium et de cuivre qui composent les cellules des batteries, déroulées sur des presses rotatives. Nous chassons la poussière et l’humidité. Là « La feuille d’aluminium a une épaisseur de 12 microns »soit cinq fois moins que le rouleau ménage, précise Cédric Souillart, directeur de production.
« Il peut voler comme un avion de chasse. Il y a un savoir-faire qu’il faut acquérir”ajoute-t-il. « Quand nous avons commencé ici, nous avions 2 à 3 braquages par jour » chacun menant à « 3 à 4 heures de ménage. » « La courbe d’apprentissage, c’est-à-dire notre capacité à maîtriser le procédé de fabrication, est assez longue », ce qui explique les résultats qui « peut encore paraître en décalage avec nos attentes »reconnaît Matthieu Hubert.
Nous avons dû prendre en charge les machines importées de Chine et installées par des partenaires chinois. « Nos concurrents chinois (…) nous disent que (…) c’est caractéristique de l’industrie des batteries d’avoir des difficultés de démarrage »souligne-t-il. Mais les progrès sont rapides, assure-t-il, estimant que 98 % des batteries en fin de chaîne de production sont actuellement commercialisables.
L’idée est de devenir très compétitif, car la batterie représente aujourd’hui 40 % du prix d’un véhicule.
Parce que ACC essuie le plâtre : en France, « ils sont les seuls à disposer d’une gigafactory de cellules de batteries opérationnelle »note Pierre Paturel, directeur de recherche chez Xerfi. Sur les quatre gigafactories prévues dans le pays, deux sont majoritairement françaises et deux asiatiques. Face à l’Asie, « il faut faire émerger des champions locaux, en plus d’héberger des usines chinoises et coréennes »indique ce spécialiste des équipements d’énergie et de transport.
Mais la concurrence est rude, notamment sur les prix, et les aides gouvernementales à l’acquisition d’un véhicule électrique ont été réduites. « L’idée est de devenir très compétitif, car la batterie représente aujourd’hui 40 % du prix d’un véhicule »note Matthieu Hubert. « Les prix des batteries baissent. Or, en Europe, nous avons des coûts assez élevés »se souvient Pierre Paturel.
Autre défi : les technologies évoluent très vite. Face à cela, l’ACC a annoncé en septembre un « casser » dans la construction de ses autres usines, à Termoli en Italie et à Kaiserslautern en Allemagne.
