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Bien que certains des plus grands constructeurs automobiles du monde promettent des voitures autonomes commercialement viables d’ici 2020, les véhicules autonomes doivent encore se concrétiser de manière sérieuse. Certes, les aides à la conduite avancées ont commencé à usurper un certain contrôle du conducteur. Mais ils ne correspondent pas tout à fait à ce que l’industrie envisageait alors que tout le monde était beaucoup plus optimiste quant aux technologies impliquées. Cela peut également être vrai pour les consommateurs, qui semblent s’être aigris sur le principe général des véhicules autonomes alors qu’ils commençaient à apprendre tout ce que cela pouvait impliquer.

Cela semble aller à l’encontre d’une poussée renouvelée des constructeurs automobiles pour promouvoir la technologie. Après que la plupart des entreprises ont réduit toute promotion publique de leurs AV (responsabilité pour les délais non respectés, pandémie, développement languissant, problèmes juridiques, etc.), beaucoup ont redémarré. Uber Freight a récemment annoncé sa vision des camions autonomes où le véhicule se dirige lui-même sur l’autoroute tandis qu’un conducteur humain attend de prendre le relais quand vient le temps de naviguer dans les rues latérales ou de tirer la plate-forme dans un dépôt. ; Argo AI (soutenu par Ford et Volkswagen) a déclaré qu’il mettait en place un groupe d’experts externes pour aider à superviser le déploiement en toute sécurité de sa technologie de conduite autonome, et General Motors vient de dire qu’il doublerait son réseau SuperCruise pour ouvrir la voie à l’autonomie nationale. .

Et cela ne fait que quelques jours. Un regard rétrospectif sur l’ensemble de l’année a montré que d’innombrables autres entreprises faisaient de même. Nous pouvons discuter sans fin pour savoir s’il s’agit simplement d’une tactique pour alimenter Wall Street, obsédé par la technologie, ou d’un effort renouvelé et sérieux pour enfin mettre les véhicules audiovisuels sur la route. Mais il est beaucoup plus difficile de se chamailler pour garder le public intéressé car il y a tellement de données contraires.

Greg Brannon, directeur de l’ingénierie automobile et des relations avec l’industrie à l’American Automobile Association (AAA), a récemment déclaré à un public du Michigan participant au séminaire d’information sur la gestion du Center for Automotive Research qu’il n’y a probablement même pas d’analyse de rentabilisation pour l’installation de technologies de conduite autonome dans voitures particulières.

« Il n’y a tout simplement pas d’analyse de rentabilisation pour une autonomie totale pour la propriété individuelle », a déclaré Brannon lors de l’événement. « Ce que nous essayons de dire, c’est d’améliorer les technologies de sécurité que les gens peuvent acheter aujourd’hui, les fonctionnalités qu’ils veulent vraiment et pour lesquelles ils sont prêts à payer. »

Bien que l’association soit principalement une organisation de défense des consommateurs, elle s’est officiellement prononcée en faveur de la poursuite des technologies de conduite autonome. Elle a publiquement exprimé ses inquiétudes quant à l’efficacité des véhicules audiovisuels aujourd’hui et à la manière dont l’industrie tente de les mettre en œuvre. Cela inclut certaines des fonctionnalités les plus élémentaires qui sont considérées comme des aides à la conduite avancées – dont les propres tests du groupe ont montré qu’ils étaient extrêmement incohérents.

« Même pour l’autonomie de niveau 2, il n’y a pas de norme de sécurité sur la façon dont cela est censé fonctionner », a-t-il noté. « Ce n’est pas parce que vous pouvez passer une barre très basse à un test standardisé pour un système particulier qu’il est efficace. »

AAA a également lancé plusieurs études pour essayer d’avoir une idée de ce que veulent réellement les consommateurs, l’exemple le plus récent étant assez accablant. Une enquête auprès de ses 62 millions de membres a révélé que seulement 18 % voulaient réellement des capacités de conduite autonome complètes, tandis que 77 ont déclaré qu’ils aimeraient toujours voir les véhicules devenir plus sûrs – c’est donc là que l’organisation a mis l’accent.

 » [AAA has] une certaine influence sur les régulateurs », a poursuivi Brannon. « Si nous pouvons relever la barre, c’est une bonne chose pour la sécurité.

Une autre étude récente de Pew Research a révélé un faible intérêt similaire pour les AV chez les adultes américains. Sur la base de données élargies qui ont commencé par une enquête de novembre 2021 axée sur les questions d’IA et d’amélioration humaine, le groupe de réflexion a appris que la plupart des Américains manquent de confiance dans les voitures autonomes. Environ 30 % seulement des femmes disent croire que les voitures autonomes réduiront le nombre de personnes tuées ou blessées dans des accidents de la route, tandis que 49 % des hommes disent la même chose. L’acceptation ne s’est pas améliorée à mesure que les questions devenaient plus précises.

Un peu plus de la moitié des femmes interrogées s’inquiètent à l’idée de devoir partager la route avec des véhicules autonomes. Les hommes étaient encore plus tolérants ici. Mais (comme pour les femmes), une majorité a tout de même déclaré qu’elle n’aimait pas vraiment l’idée de camions de livraison autonomes sur l’autoroute. Lorsqu’on leur a demandé si les gens considéraient les véhicules autonomes comme bénéfiques pour la société dans son ensemble, seuls 17 % des femmes et 36 % des hommes interrogés ont répondu par l’affirmative. Une minorité des deux sexes a également déclaré qu’ils étaient susceptibles de sauter dans une voiture autonome s’ils en avaient l’occasion.

Alors pourquoi l’acceptation du public n’a-t-elle pas augmenté après toutes ces années ?

Bien qu’il n’y ait pas de raison singulière et flagrante qui puisse être citée, nous pouvons certainement spéculer. Pour commencer, les tests ont suggéré que les aides à la conduite avancées qui sont rapidement devenues un équipement standard (par exemple, maintien de voie, régulateur de vitesse adaptatif, détection des piétons, freinage d’urgence automatique) sur les voitures d’aujourd’hui manquent de cohérence et peuvent même endormir les automobilistes dans un faux sentiment de sécurité – diminuant finalement leurs compétences en tant que conducteur en ralentissant les temps de réaction. Nous avons également compilé une multitude de preuves anecdotiques sur la facilité avec laquelle ces systèmes peuvent être perturbés par de mauvaises conditions météorologiques et des marquages ​​​​routiers ternes. L’équipement de détection requis est souvent fragile et ridiculement coûteux à remplacer.

Les véhicules audiovisuels n’ont pas non plus progressé au rythme promis par l’industrie (par exemple, la suite Full Self Driving de Tesla), encourageant les gens à douter de la technologie dans son ensemble. Je ne sais pas pour vous, mais j’ai commencé à avoir des vibrations de voitures volantes de la part d’entreprises qui poussent à la conduite autonome.

Mais le plus gros obstacle est peut-être la manière dont les constructeurs automobiles affinent leurs modèles commerciaux respectifs. De nombreux constructeurs automobiles ont montré un empressement soudain à exercer de nouvelles formes de contrôle sur les véhicules qu’ils ont déjà vendus, ce qui rend beaucoup mal à l’aise de posséder un véhicule connecté qui peut se conduire efficacement. Le marketing embarqué est un autre problème qui devrait connaître une croissance exponentielle, les seconds conducteurs individuels devenant un public captif pendant leur trajet sur autoroute.

Cependant, l’éléphant dans la pièce détermine comment les VA doivent être réglementés et qui est responsable en dernier ressort lorsqu’un véhicule s’écrase. Si les conducteurs humains restent responsables une fois que leur système de conduite autonome ne parvient pas à éviter un accident, beaucoup le considéreront comme un risque inutile qui ne vaut pas la peine d’être payé, quelle que soit l’efficacité du système. Mais si le blâme incombe au fabricant, il peut décider que les ramifications financières et de relations publiques sont tout simplement trop importantes. Cela aide à expliquer pourquoi tant d’entreprises se sont éloignées des AV grand public vers des applications commerciales/de flotte et le « partage de véhicules » ces dernières années.

Dans l’état actuel des choses, le Département américain des transports et le Congrès ont été assez laxistes sur la manière dont les VA devraient être réglementés. Il y a également eu des différends en cours sur la manière dont les infrastructures environnantes devraient être gérées. Les constructeurs autorisent-ils les agences gouvernementales à accéder aux véhicules autonomes ? Les caméras embarquées devraient-elles être obligatoires pour s’assurer que les conducteurs restent attentifs ? Dans quelle mesure la confidentialité des clients peut-elle être préservée si les entreprises tentent de passer aux modèles de propriété partagée susmentionnés ?

C’est tout ce que nous avons vécu au TTAC jusqu’à présent et le fait que l’industrie ne semble pas avoir répondu aux préoccupations pertinentes qui existent depuis 2013 n’a pas été très encourageant. Bien qu’il soit difficile d’obtenir des données fiables sur le sujet, l’acceptation déjà tiède des VA par les consommateurs semble décliner parmi ceux qui résident en Amérique du Nord.

« L’idée que l’individu pourra un jour sortir et acheter un véhicule personnel entièrement autonome est probablement erronée », a expliqué Brannon de AAA. « Si ce propriétaire ne l’entretient pas, n’entretient pas les pneus, par exemple, et que la voiture tombe en panne et tue quelqu’un, qui est responsable ? »

« Cela n’a de sens que dans l’environnement de la flotte, où le propriétaire de la flotte et le fabricant peuvent travailler main dans la main pour s’assurer que la technologie est maintenue. »

[Image: Just Dance/Shutterstock]

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