Le nouveau électrique à moins de 20 000 € est-il une bonne affaire ?

Jusqu’à présent, seule Dacia était en mesure de proposer une voiture électrique neuve à moins de 20 000 €. Mais il faut admettre qu’en termes de performances, sa petite Spring était plus proche d’un quadricycle motorisé que d’une citadine polyvalente. Si le restylage de cette dernière laisse espérer des mises à jour pertinentes, l’arrivée de la nouvelle ë-C3 à des tarifs similaires a de quoi attirer les budgets serrés à la recherche d’une bonne voiture « zéro émission ».

Déjà parce que dans sa version essence testée récemment, la citadine a prouvé que prix raisonnables et prestations honnêtes étaient toujours compatibles ailleurs qu’à petit prix. Et puis parce que les Chevrons annoncent une autonomie bien supérieure à celle du Spring, avec 320 km contre 225 km pour la sino-roumaine.

Certes, il y a des réserves. D’une part, le prix de call de 19 300 € est ici obtenu grâce au bonus de 4 000 €, auquel Spring n’a pas droit. C’est le jeu, mais mieux vaut ne pas imaginer un arrêt de l’infusion gouvernementale pour la petite Citroën électrifiée. Dans le cas contraire, ceux qui sont limités à ce budget devront opter pour une version « 200 km » (prévue pour 2025). En revanche, la ë-C3 demande toujours 4 000 € de plus que la version 1.2 turbo de 100 ch malgré ce boost. Autant dire qu’elle a intérêt à mentir…

En termes de présentation en tout cas, la voiture n’est pas anodine, y compris sa finition « You » qui permet une économie de 4 000 € par rapport à la « Max ». Certes, cette version perd la peinture bicolore, les barres de toit, les jantes en alliage, les petites barres colorées interchangeables, les lamelles avant et arrière style aluminium, tandis que ses rétroviseurs s’habillent d’un triste plastique brut, mais les signatures lumineuses en forme de crochet (LED à l’avant) et le becquet arrière restent.

Un intérieur bien conçu, mais pas toujours chaleureux…

A bord également, pas de grand écart, du moins au niveau équipement, la version attractive disposant toujours de rétroviseurs et de vitres avant électriques (séquentielles uniquement en descente), radars de reculet même la climatisation (à réglage manuel).

En revanche, l’écran central disparaît, vous obligeant à utiliser votre smartphone pour écouter de la musique ou passer des appels via le haut-parleurs (deux à l’avant), après avoir préalablement téléchargé une application dédiée. Certains regretteront également la présence d’une banquette monobloc, peu pratique lorsqu’on improvise un gros chargement alors que l’on est trois à bord.

Côté ambiance, la C3 de base fait un effort avec quelques touches de couleur, mais les jolis sièges rembourrés bicolores des versions Max sont abandonnés au profit de modèles un peu plus fermes, à la sellerie fine, et dont la hauteur ne s’ajuste pas sur le côté conducteur. Enfin, quelle que soit la version, l’absence de poignées de maintien au plafond peut être gênante.

Cela dit, tout le monde est bien installé, y compris sur la place centrale étonnamment doux de la banquette, d’autant que l’espace au niveau des jambes et au dessus de la tête paraît correct pour des passagers de 1,80 m.

Par rapport à une version Max (à gauche), la sellerie du You paraît un peu terne et plus ferme. De plus, le siège conducteur ne se règle pas en hauteur. Cela dit, l’espace est correct.

Sur la route : plus polyvalent qu’un Spring !

Sous le capot, la ë-C3 abrite un moteur de 113 ch alimenté par une utile batterie lithium-fer-phosphate de 42 kWh. Les performances apparaissent suffisantes en toutes circonstances (environ 11 secondes pour passer de 0 à 100 km/h), malgré un léger temps de réponse lorsqu’on écrase l’accélérateur.

Étonnamment, Citroën a choisi la haute récupération d’énergie par défaut (synonyme de frein moteur important) sans permettre un arrêt total lorsqu’on relâche le « accélérateur », la voiture tentant de ramper à 8 km/h.

Si un bouton « C » permet de limiter la force de décélération, le ralentissement reste tout de même très prononcé, ce qui peut gêner ceux qui préfèrent laisser la voiture rouler sur son propre élan. Une question de réglage, la marque n’ayant pas encore définitivement posé le curseur. On critiquera aussi le manque de réactivité du sélecteur avant et arrière : il faut souvent essayer à deux reprises pour passer de l’un à l’autre.

Quoi qu’il en soit, la voiture fait toujours preuve d’un bon confort grâce aux amortisseurs à butées hydrauliques (en compression comme en rebond), même si les 1 400 kg de la version électrique impliquaient de la renforcer un peu. les suspensions par rapport au modèle thermique testé précédemment. On remarque une tendance un peu figée sur les petites irrégularités, mais les dos d’âne et les plaques d’égout sont bien digérés.

De plus, le comportement apparaît serein avec une direction assez précise et un train arrière ultra-stable lors des évitements d’urgence ou dans les virages serrés. En revanche, le train avant manque un peu d’adhérence dans les épingles sous l’effet du poids, malgré un montage de pneumatiques sérieux (205 mm de large et de marques réputées quelle que soit la finition).

Consommation réduite… hors autoroute !

Et si le petit volant façon Peugeot laisse espérer de bonnes sensations, sa forme « rectangulaire » est déconcertante, surtout quand on a l’habitude de bouger les mains pour rester à 9h15 dans les virages, la force à appliquer changeant en conséquence. ..

Côté autonomie, pas de soucis au quotidien, notamment sur le plat : sur un trajet mêlant ville et départementales limité à 90 km/h, l’autonomie augmentée d’environ 14,5 kWh/100 km laisse espérer environ 290 km. Il vaudra en revanche mieux rester raisonnable lors des excursions du week-end, la consommation s’élevant autour de 22 kWh/100 km à 130 km/h.

Difficile en effet d’imaginer parcourir plus de 180 km d’un seul coup sur les grands axes routiers. En partant systématiquement avec 80% de batterie, comptez un arrêt tous les 130 km ou toutes les heures, et ce avec des températures printanières… Avec le mercure autour de zéro, ce sera une autre histoire, la voiture n’a pas de pompe à essence. chaleur (moins énergivore) pour rafraîchir l’habitacle.

Autrement dit, prévoyez un plan B pour les longs trajets, d’autant qu’il sera difficile de descendre sous la demi-heure pour une charge rapide de 10 à 80 %, malgré une puissance maximale annoncée de 100 kW en courant continu DC. Sur les bornes courant alternatif AC, le ë-C3 reste basique, avec un chargeur intégré de 7 kW permettant un ravitaillement en 4 heures 10 minutes sur une wallbox, et une option 11 kW à 400 € réduisant le temps d’attente à 2 h 50 sur les trois -phase.