Il y a un mois, des rumeurs circulaient sur une commande de batteries LFP alors que le constructeur misait tout sur la chimie NMC. Renault brise aujourd’hui son silence, et confirme un nouveau partenariat avec deux acteurs majeurs en Asie, qui viendront produire en Europe de l’Est et non en France.
LG Energy Solution et CATL produiront de nouvelles batteries pour Ampere (Renault). Un changement important puisqu’il s’agira de batteries à chimie LFP (lithium-fer-phosphate), plutôt que NMC (nickel-manganèse-cobalt). Celles-ci devraient arriver sur le marché très prochainement, tandis que la R5 E-Tech en sera équipée à partir du premier semestre 2025. Elle sera la première à les inaugurer, mais d’autres modèles suivront, notamment Alpine, apprend-on dans un communiqué du constructeur qui indiquait que « cCette décision constitue une réponse efficace et innovante à la volatilité des marchés et à l’évolution des technologies. »
Malgré l’abandon de son introduction en Bourse, c’est au nom d’Ampère que la commande a été passée aujourd’hui. Pour rappel, Renault cherche à se moderniser depuis 2021 et sépare désormais ses activités dans l’électrique de celle dans les moteurs thermiques, au service des moteurs hybrides. On a donc d’un côté Ampère, qui aurait dû lever des fonds en entrant en Bourse, mais qui a été refroidi par les conditions de marché, et de l’autre « Horse », en partenariat avec le groupe chinois Geely.
L’urgence de la transition vers la LFP
Jusqu’à présent, Renault n’était pas allé au-delà du LFP – contrairement à Stellantis – et continuait d’opter pour le type de batterie offrant la plus grande efficacité, malgré son prix : la batterie NMC. Car si une batterie LFP est moins chère qu’une batterie NMC, elle a aussi une densité énergétique plus faible. Les choses changent aujourd’hui, et l’importance d’être compétitif en termes de prix pour proposer des voitures électriques à moins de 25 000 euros s’accroît. Face à la R5 E-Tech, Citroën a déjà opté pour une batterie LFP sur la ë-C3.
Renault a donc signé avec deux acteurs majeurs en Asie pour la production de batteries pour voitures électriques. LG et CATL sont des partenaires majeurs de la plupart des marques automobiles, du groupe Volkswagen à Tesla en passant par Ford et Mercedes. Derrière CATL et LG Energy Solution, des acteurs comme Panasonic, et BYD. Selon le communiqué publié par Renault, l’approvisionnement en nouvelles batteries LFP s’étend jusqu’en 2030, avec la condition d’une production dans leurs usines européennes respectives : la Pologne pour LG et la Hongrie pour CATL.
Une batterie qui éloigne Renault de la production française
L’idée de produire en France n’est donc plus sur la table pour le moment. Avec AESC Envision, son fournisseur de batteries NMC, le constructeur français se vantait d’une usine de production à Douai qui alimenterait sa citadine électrique. Mais AESC Envision aurait refusé de produire des batteries LFP, a-t-on appris auprès du journal Les échos en mai. Les nouvelles batteries LFP de LG et CATL devraient au moins remplacer la batterie NMC de 40 kWh initialement prévue pour équiper la Renault R5 E-Tech d’entrée de gamme, avec une autonomie de 300 km.
Quel autre acteur français pourrait fournir Renault ? Il ne reste finalement à Dunkerque que Verkor et ses batteries NMC « hautes performances ». Difficile d’en trouver à court terme, car ACC (Automotive Cells Company), qui produit des batteries à Douvrin (Pas-de-Calais) depuis le 30 mai, est née d’un investissement de Stellantis, Mercedes et TotalEnergies. Elle s’était d’ailleurs concentrée sur les batteries NMC avant d’annoncer il y a quelques semaines qu’elle gelait ses investissements côté NMC pour rattraper son retard côté LFP. Forcément, les premiers clients servis seront ses industriels qui ont investi dans le projet.
La chimie NMC n’est pas morte, mais il est aujourd’hui assez clair qu’elle ne sera pas la batterie de choix des constructeurs sur leurs modèles low cost. Elles continueront néanmoins à être installées sous le plancher des SUV et berlines électriques, des modèles dont la course à l’autonomie est toujours aussi importante. Au-delà de 500 kilomètres, il sera toujours très difficile d’opter pour la chimie LFP, malgré les risques de surchauffe autour des batteries NMC, leur densité énergétique reste plus élevée.
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