Skip to content
Le Ford Festiva, une sous-compacte et mondiale Kia par Mazda (Partie II)


Aujourd’hui, nous revenons à notre couverture Rare Rides Icons du Ford Festiva. Véhicule mondial important pour Ford, Mazda, Kia (et éventuellement bien d’autres), le Festiva est arrivé à une époque où les sous-compactes à propulsion arrière étaient remplacées par des modèles à traction avant beaucoup plus efficaces. Et le Festiva conçu par Mazda était certainement beaucoup plus efficace et beaucoup plus à traction avant que le Pinto qu’il a remplacé.

Nous avons couvert le style boxy et simple du Festiva dans notre dernière entrée, alors aujourd’hui nous sautons directement dans sa plate-forme et sa mécanique. En 1981, Mazda a changé la façon dont elle nommait ses plates-formes. Il a attribué des codes à deux lettres qui ont été utilisés pour les cinquième et sixième caractères des NIV sur les véhicules produits par Mazda à partir de l’année modèle 1981. Mazda utilise aujourd’hui ce système de classification de plate-forme.

Le Ford Festiva, une sous-compacte et mondiale Kia par Mazda (Partie II)

Dès le départ, toutes les lettres codées avec un D à l’avant représentaient une voiture sous-compacte à traction avant. La Festiva a été désignée DA, étant la première voiture de ce type jamais créée par Mazda. La DA avait un empattement court de seulement 90,4 pouces. La longueur totale du Festiva au départ était de 136,8 pouces, avec une largeur totale de 63,2 pouces. Festiva a atteint 57,5 ​​pouces de hauteur et pesait entre 1 540 et environ 1 720 livres selon l’équipement et le style de carrosserie.

Le Ford Festiva, une sous-compacte et mondiale Kia par Mazda (Partie II)

Avec une disposition de moteur transversale, la Festiva à traction avant utilisait une suspension avant indépendante avec des jambes de force, des ressorts hélicoïdaux et une barre stabilisatrice. La suspension arrière était une conception à poutre de torsion. Comme on pouvait s’y attendre, les moteurs du Festiva étaient tous des unités Mazda tirées de la famille B. Le B était nouveau à l’époque et, à travers ses nombreuses variantes, était en production entre 1985 et 2005. La conception du moteur était sans interférence, ce qui signifiait que le moteur n’était pas déjeuné en cas de panne de la courroie de distribution. Une caractéristique importante lors de l’utilisation d’une voiture avec un budget serré.

Les trois premiers moteurs à faire leurs débuts dans la gamme B ont tous été utilisés dans la Festiva. Le plus basique était le B1, un minuscule quatre cylindres en ligne de 1,1 litre qui avait huit soupapes et n’était disponible qu’en version SOHC. Ce moteur le plus basique a été limité à une utilisation de 1987 à 1989 et n’a été utilisé que sur les marchés européens et asiatiques. Kia utilisera plus tard ce moteur dans la Sephia.

Le Ford Festiva, une sous-compacte et mondiale Kia par Mazda (Partie II)

Beaucoup de gens étaient intéressés par un BJ. Le moteur de niveau intermédiaire avait une cylindrée de 1,3 litre, avec 16 soupapes et le très important DACT et l’injection de carburant à point unique. Seuls les Festivas du marché japonais utilisaient le BJ, et uniquement dans des versions particulièrement sportives. Le 1.3 était bon pour 87 chevaux.

Enfin, le plus gros moteur Festiva proposé était le B3. Légèrement plus grande que la cylindrée de 1290 cm3 du BJ, la B3 était de 1324 cm3. Il n’était proposé qu’en version SOHC et était disponible dans le Festiva ainsi que dans le plus grand Familia de Mazda, le Ford Laser et le successeur du Festiva, l’Aspire. Initialement, le B3 était à carburateur, mais plus tard, il a été développé et a reçu une injection de carburant. Avec l’un ou l’autre type de livraison de carburant, il avait 63 chevaux. Dans les années 90, le B3 a été mis à jour et amélioré, ce qui a ajouté 10 chevaux à sa cote. Le B3 a vécu jusqu’en 2005 dans la Kia Rio, et jusqu’en 2014 dans la Kia’s Pride.

Le Ford Festiva, une sous-compacte et mondiale Kia par Mazda (Partie II)

En parlant de fierté, c’est ainsi que Kia a appelé sa version du Festiva. La Pride a été assemblée localement en Corée du Sud dès le début, et le marché a été l’un des premiers à démarrer la production. Assemblé sous licence, la production a commencé en 1986 pour l’année modèle 1987.

L’Australie et l’Europe ont reçu le Festiva dans son identité la plus précise, comme la Mazda 121. Les ventes pour ces marchés ont également commencé en 1987. La Mazda 121 était un modèle de courte durée, cependant, et après 1991, la 121 est devenue la Ford Festiva sur le continent australien. En Europe, la 121 est devenue la Kia Pride.

La chose à garder à l’esprit avec le Festiva : c’était à l’origine une demande de produit Ford, et bien que Mazda ait géré le projet lui-même, c’est Ford qui a pris les devants lorsque Festiva a été mis en vente. Et c’est ainsi qu’en février 1986, la Mazda a été lancée sur son marché domestique, le Japon, sous le nom de Ford Festiva. La berline n’était pas disponible en tant que Mazda au Japon.

Les sorties japonaises de Festiva au cours de son année de lancement comprenaient L, L Special, S, Ghia et Canvas Top. Les versions initiales ont été complétées plus tard en 1986 pour l’année modèle 1987 par les GT et GT-X, qui utilisaient le moteur DACT susmentionné. Le Festiva était disponible via la branche concessionnaire japonaise de Ford, appelée Autorama.

Le Ford Festiva, une sous-compacte et mondiale Kia par Mazda (Partie II)

Bien que les voitures destinées au marché japonais aient été produites au Japon et portaient l’écusson Ford, les Festivas destinées au marché nord-américain ont été produites en Corée du Sud aux côtés de la Kia Pride. Les Nord-Américains ont dû attendre un peu pour le Festiva, car les ventes n’ont commencé aux États-Unis qu’à la fin de 1987 pour l’année modèle 1988. Les ventes canadiennes ont été encore plus tardives, car le Festiva y est apparu en janvier 1989. Pour faciliter la distribution, le Festiva était également disponible chez les concessionnaires Mercury au Canada.

Contrairement à d’autres marchés, le Festiva nord-américain était limité à un moteur, le B3 de 1,3 litre. Il n’y avait que trois niveaux de finition à l’introduction : L, L Plus et LX. Comme les critiques l’ont souligné dans notre dernière entrée, la façon de distinguer le LX était via son essuie-glace arrière luxueux.

Mais le LX a été amélioré d’autres façons, en ce sens qu’il était le seul à avoir un volant inclinable et un tachymètre. C’était vraiment l’ère de la voiture sous-compacte de base, car à moins que la LX ne soit sélectionnée, il n’y avait pas de jantes en alliage, pas de rétroviseurs intérieurs réglables et pas de tissu sur les sièges. (vinyle uniquement). Vous voulez un lecteur de cassette ? Vous auriez besoin de sauter pour le LX. La LX comportait également une boîte manuelle à cinq vitesses, les autres versions étant représentées par une boîte à quatre vitesses. Ceux qui ont évité de changer de vitesse ont trouvé leur expérience de conduite rythmée par une boîte automatique Mazda à trois vitesses.

Le Ford Festiva, une sous-compacte et mondiale Kia par Mazda (Partie II)

Il est intéressant de considérer les différences de marché entre le Festiva du Japon et celui de l’Amérique du Nord. Pas de moteur DOHC, pas de garnitures sportives avec des kits de carrosserie, pas de toit en toile ! C’est presque comme si Ford devait supprimer l’attrait de la Festiva pour qu’elle n’entre pas en conflit avec d’autres petites voitures importantes de la gamme, comme l’Escort.

Le Ford Festiva, une sous-compacte et mondiale Kia par Mazda (Partie II)

Bien que nous parlions de différences de marché, nous devons couvrir d’autres marchés qui ont produit diverses versions du Festiva pour un Un long moment. Outre la production de Mazda (jusqu’en 1992) et Kia (jusqu’en 2000), il y avait trois autres grands constructeurs sous licence du Festiva. En 1993, SAIPA d’Iran a commencé la production du Festiva sous sa propre marque et les a construits en Irak. En Chine, la coentreprise Dongfeng Yueda Kia a démarré la production en 1997. Enfin, AAV a rejoint le club en 1998 avec la production égyptienne.

Il s’est avéré que AAV avait l’intérêt le plus court pour le Festiva, car il n’a construit le hayon que jusqu’en 2002. Dongfeng a continué la fabrication jusqu’en 2003. Mais SAIPA a pris le gâteau, car il a produit différentes versions du design de 1986 à 2020. SAIPA a appelé le Festiva a 111, 131, 132 et 141. Ensuite, ils en ont fait une camionnette et l’ont appelé 151. Il avait aussi des noms officiels, comme Pride, Saba et Nasim. La production chinoise a vu le Festiva rebaptisé Guangtong GTQ5010X, car le client sous-compact chinois bénéficie d’un nom de modèle long.

Le Ford Festiva, une sous-compacte et mondiale Kia par Mazda (Partie II)

Grâce à ses différents sites d’assemblage, le Festiva a été construit dans une usine au Japon, deux en Corée du Sud et deux en Chine. Il a également été construit en Iran et en Irak, ainsi qu’en Égypte, aux Philippines, à Taïwan et au Venezuela.

Une voiture minuscule et pourtant très bien voyagée. Nous parlerons de toutes les déclinaisons du Festiva dans notre prochain épisode. Nous couvrirons également les actualisations et les mises à jour qui se sont produites au cours de sa première génération.

[Images: Ford, Mazda, Kia, SAIPA]

Devenez un initié TTAC. Recevez d’abord les dernières nouvelles, les fonctionnalités, les captures TTAC et toutes les vérités sur les voitures en vous inscrivant à notre newsletter.




zimonews Fr2En2Fr

Toutes les actualités du site n'expriment pas le point de vue du site, mais nous transmettons cette actualité automatiquement et la traduisons grâce à une technologie programmatique sur le site et non à partir d'un éditeur humain.