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Le Cruise-O-Matic de Ford et la famille C de transmissions automatiques (Partie IV)


Dernier sur notre couverture de l’histoire abandonnée de la transmission automatique Cruise-O-Matic historique de Ford, nous avons passé du temps en Russie. Le constructeur automobile communiste GAZ aimait l’automatique de Ford et a décidé de le retravailler légèrement dans sa « propre » transmission plutôt que de payer Ford pour le construire sous licence. Les transmissions automatiques à deux et trois vitesses GAZ sont restées utilisées dans les voitures particulières de l’entreprise jusqu’à la fin de l’année. 80 ansce qui était très long pour qu’une transmission de la fin des années 50 vive.

Peu de temps après que GAZ ait fait ses copies, le réel les versions des FX/MX Cruise-O-Matic et Ford-O-Matic approchaient de la fin de leur durée de vie respective. La deux vitesses fut naturellement la première à partir.

Au tournant des années 60, l’écriture était déjà sur le mur pour l’automatique à deux vitesses. Trois vitesses étaient la voie de l’avenir ! Le premier des Big Three à abandonner le deux vitesses était Chrysler, qui a abandonné son Powerflite en 1961. Cette dernière année, il n’était disponible que sur les modèles Dodge et Plymouth de niveau inférieur.

Et tandis que Ford a emboîté le pas peu de temps après, General Motors n’était pas si prêt à abandonner une deux vitesses. Leur Powerglide a duré jusqu’en 1973 et a été proposé dans les Chevy Nova et Vega. En fin de compte, Powerglide n’était disponible que pour les patineurs à prix avantageux qui ont sélectionné le six cylindres en ligne Turbo-Thrift 250. Revenons à Ford.

Le Cruise-O-Matic de Ford et la famille C de transmissions automatiques (Partie IV)Le simple Ford-O-Matic à votre guise a continué comme une offre dans les modèles Ford et Mercury bas de gamme tout au long de l’année modèle 1963. Rappelons notre entrée précédente que Ford commercialisait la transmission à trois vitesses (même si elle utilisait la première vitesse dans quelques situations de Drive) jusqu’à l’arrivée du Cruise-O-Matic. Cette transmission était une véritable à trois vitesses, de sorte que le Ford-O-Matic est passé à une transmission à deux vitesses pour aider à la différenciation marketing.

Ford avait besoin d’une boîte automatique plus moderne, moins chère à fabriquer, plus légère et pouvant être utilisée dans plus d’applications que l’ancienne à deux vitesses. Au début des années soixante, la transmission de remplacement était déjà en cours de développement et s’appellerait éventuellement la C4.

Le Cruise-O-Matic de Ford et la famille C de transmissions automatiques (Partie IV)L’ancienne Ford-O-Matic était une transmission très lourde car elle était en fonte. Ford a utilisé un légèrement matériau plus léger lors de la conception du remplaçant du FO-M : l’alliage d’aluminium ! Le C4 avait une conception de boîtier en trois pièces qui se composait du boîtier principal, du boîtier de cloche et du boîtier de queue attachés. En plus de matériaux plus légers, il utilisait une conception d’engrenage planétaire Simpson plus simple. Rappelons que le Ford-O-Matic d’origine et ses dérivés utilisaient un train épicycloïdal Ravigneaux.

Créé par l’ingénieur américain Howard Simpson (1892-1963), le train d’engrenages Simpson utilise deux engrenages planétaires avec un planétaire commun. De par sa conception, un engrenage Simpson permet trois ou quatre vitesses avant, un point mort et une marche arrière. La conception est restée en usage dans les années 2000, lorsqu’elle a été remplacée par des conceptions de transmission plus complexes avec un plus grand nombre d’engrenages. Le principal avantage du design Simpson était sa simplicité, ce qui signifiait qu’il était léger. La réduction de poids était le principal objectif de développement du C4.

La C4 utilisait un schéma de changement de vitesse différent de celui de la Ford-O-Matic et même des autres voitures particulières automatiques en général. Au début, son schéma de changement de vitesse était Park, Reverse, Neutral, Drive 2, Drive 1 et Low. Drive 2 et Drive 1 ont été abrégés en D2 et D1 sur les indicateurs de changement de vitesse.

Le Cruise-O-Matic de Ford et la famille C de transmissions automatiques (Partie IV)D1 signifiait que la transmission démarrait en première vitesse, puis passait en deuxième et troisième comme d’habitude. L’utilisation de D2 signifiait que la transmission démarrait en deuxième vitesse et que la première n’était en aucun cas utilisée. D2 et D1 étaient des modes de conduite inconnus des consommateurs, et Ford a ensuite concédé et changé la disposition en P, R, N, D, 2, L beaucoup plus familier. Lorsque les voitures avec le C4 ont été commercialisées, Ford a appelé la caractéristique « SelectShift » des deux modes Drive différents.

Le C4 était utilisé dans les véhicules de poids moyen, généralement équipés d’un moteur six cylindres en ligne ou V8 d’une cylindrée de 302 pouces cubes (5,0 litres) ou moins. Lorsqu’elle a fait ses débuts en 1964, la C4 a été immédiatement utilisée dans les Lincolns, où elle restera jusqu’en 1981. Parmi les autres premières utilisations, citons les mini-fourgonnettes Mustang, Ranchero, Mercury Comet et Econoline de Ford. .

Plus tard dans la décennie et dans les années 70, il s’est étendu au Mercury Montego et au Capri, ainsi qu’aux Ford Torino, Thunderbird, Maverick et Bronco. En plus de son utilisation continue de Lincoln, la fin des années 70 a vu C4 apparaître dans le Ford Fairmont, Granada, LTD et le Mercury Bobcat, Monarch et Zephyr.

Le Cruise-O-Matic de Ford et la famille C de transmissions automatiques (Partie IV)Le C4 était parfois utilisé avec un 351 Cleveland V8, en particulier la version M-code. Cette utilisation nécessitait un logement de cloche plus grand et n’était disponible que de 1970 à 1971 dans des voitures comme les Ford Torino et Mustang, et la Mercury Cougar.

Les C4 sont généralement regroupés en ceux fabriqués de 1964 à 1969 et en exemples produits entre 1970 et 1981. Les exemples précédents utilisaient un arbre d’entrée à 24 cannelures, qui a été mis à niveau pour 1970 à 26 cannelures. Le moyeu d’embrayage a également été mis à jour en 1970 et avait ses propres 26 cannelures. Le moyeu d’embrayage à 26 cannelures a été de très courte durée : il a été révisé l’année suivante ; rétrogradé à 24 cannelures.

La première trois vitesses en alliage de Ford s’est avérée être une boîte automatique simple et fiable, ce qui a été une chance étant donné la large diffusion de la boîte de vitesses au sein de la famille Ford. Cependant, le C4 avec ses limitations de poids moyen ne suffirait pas aux acheteurs du gros Moteurs V8 proposés par Ford tout au long des années 60. Ainsi, la version FX plus lourde du Cruise-O-Matic a été remplacée par un nouveau venu pour 1966 : le C6, ou SelectShift Cruise-O-Matic dans la terminologie marketing.

Le Cruise-O-Matic de Ford et la famille C de transmissions automatiques (Partie IV)Tout comme la C4, la C6 s’est concentrée sur la simplicité, les coûts de construction réduits et le poids réduit. De plus, l’ancien MX en particulier était connu pour saper la puissance d’un moteur, dans un mauvais cas de perte de puissance parasite. Les plus gros V8 des années 60 produisaient de gros chiffres de couple tout en avalant du carburant, et le C6 était conçu pour gérer plus de couple que le MX.

Conçu de la même manière de base que le C4, le C6 a utilisé la même configuration avec un train planétaire Simpson. Elle différait de la C4 en ce qu’elle était la première automatique conçue pour fonctionner avec une bande de changement de vitesse flexible Borg-Warner. Les bandes ont remplacé les disques d’embrayage et étaient destinées à permettre une durée de vie plus longue et à rendre la transmission plus durable. Les disques d’embrayage étaient encore utilisés sur les vitesses inférieure et arrière de la C6. Les plaques et les soupapes de la transmission étaient faites de matériaux composites résistants, ce qui signifiait que la boîte de vitesses pouvait supporter jusqu’à 475 lb-pi de couple.

Le Cruise-O-Matic de Ford et la famille C de transmissions automatiques (Partie IV)Contrairement au C4, qui n’utilisait que deux cloches différentes (normale et 351M), le C6 avait cinq cloches différentes. Ils ont été conçus pour s’adapter aux différentes grandes familles de moteurs V8 de Ford, ainsi qu’aux 300 six cylindres en ligne. Les six aux côtés du Windsor V8 et du 351 Cleveland V8 utilisaient tous une conception de cloche Windsor. La famille M-code 351 Cleveland, 400 V8 et 385 (Lima) plus puissante, qui comprenait des déplacements de 370, 429, 460 et 514 pouces cubes, utilisait la cloche 460.

Il y avait aussi un carter cloche FE, pour la gamme Ford-Edsel de V8 en production entre 1958 et 1976. Les déplacements pour la série de moteurs FE allaient de 332 à 428 pouces cubes et couvraient deux générations de moteurs différentes. Deux autres conceptions de cloches étaient moins courantes : une pour les moteurs diesel et une conception spéciale Lincoln utilisée uniquement de 1966 à 1969.

Le Cruise-O-Matic de Ford et la famille C de transmissions automatiques (Partie IV)Le boîtier de cloche Lincoln n’était utilisé que sur les véhicules V8 MEL (Mercury-Edsel-Lincoln). Le MEL était un moteur construit à Lima, Ohio, qui a été remplacé par la famille de moteurs 385 susmentionnée. Le boîtier de cloche n’a été utilisé sur les Lincolns que pendant trois années modèles qui avaient les moteurs de 460 ou 462 pouces cubes. Le boîtier de la cloche a été spécialement formé du côté passager pour faire de la place pour le boîtier de climatisation utilisé par Lincoln.

Le Cruise-O-Matic de Ford et la famille C de transmissions automatiques (Partie IV)Les premières utilisations intensives du C6 comprenaient les Mercury Meteor, Cougar et Comet, ainsi que les Lincolns à plus gros moteur, comme mentionné ci-dessus. Ford l’a immédiatement utilisé dans les LTD, Thunderbird, Fairlane et Galaxy. Le C6 n’a pas vu autant de modèles grand public que le C4, mais a progressé à travers les années 70 dans le Bronco, le LTD II et l’affreux Mustang Cobra II. Le C6 a également réussi une longue durée de vie, mais a vécu beaucoup plus longtemps que le C4. Il a été utilisé tout au long de 1991 dans le Bronco et jusqu’en 1996 dans les micros standard de la série F. Les camions lourds F-250 et F-350 l’ont utilisé jusqu’en 1997.

Le Cruise-O-Matic de Ford et la famille C de transmissions automatiques (Partie IV)Dans notre prochaine entrée, nous terminerons les années 60 avec une dernière version du Cruise-O-Matic original. C’était une sorte de Frankenstein conçu pour combiner les meilleures caractéristiques de la conception automatique originale de Borg-Warner.

[Images: Ford]

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