Alors que l’été semblait enfin arriver, un vent glacial a soufflé sur Airbus ce lundi. Le groupe industriel européen de l’aéronautique, de l’espace et de la défense a dû revoir à la baisse ses objectifs de production pour l’année 2024, ainsi que ses prévisions économiques.
La nouvelle la plus marquante est la difficulté d’Airbus à poursuivre sa montée en puissance au rythme souhaité. Le constructeur a dû une nouvelle fois repousser ses objectifs pour sa famille A320 NEO – c’est-à-dire le cœur de sa production. L’objectif de 75 avions produits par mois en moyenne, ce qui constitue un niveau sans précédent, ne devrait désormais être atteint qu’en 2027. C’est un an de retard par rapport à ce qu’annonçait il y a peu l’avionneur. . Fin 2023, il déclarait même qu’il « ça progresse bien » vers cet objectif.
Seulement 770 appareils en 2024
Cela aura des répercussions cette année. Airbus espère désormais livrer 770 avions en 2024, là où il en attendait 800. Si cette perspective se maintient, cela resterait tout de même en augmentation par rapport aux 735 avions produits en 2023 et cela constituerait le troisième meilleur total de l’histoire du groupe. .
Cet ajustement est dû, selon un communiqué, « problèmes spécifiques et persistants de la chaîne d’approvisionnement, principalement liés aux moteurs, aux aérostructures et aux équipements de cabine ». Il y a quelques jours, dans le cadre du Paris Air Forum organisé par La Tribune, Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus, expliquait les importants travaux en cours pour renforcer la résilience du secteur. chaîne d’approvisionnement.
« La demande reste très forte, c’est indéniable, mais le chemin pour y arriver est complexe et nous sommes freinés par plusieurs éléments, et continuons d’être freinés par la supply chain »Guillaume Faury l’a déclaré à l’AFP ce lundi.
La situation aurait été notamment « dégradé ces derniers mois ». « On se retrouve dans une situation où il y a une pénurie de moteurs pour avions monocouloirs chez les deux motoristes (Pratt & Whitney et CFM International, ndlr) et on se retrouverait avec des planeurs, des avions sans moteurs, d’ici la fin. » du trimestre en nombre significatif » si le rythme n’était pas ralenti.
Début juin, Olivier Andriès, directeur général du groupe Safran qui motorise en partie la famille A320 NEO via CFM International, analysait ainsi la situation La galerie : « Nous sommes dans une situation étonnante : la demande n’a jamais été aussi forte, tant dans le secteur civil que militaire et l’offre n’a jamais été aussi fragile. Nous sommes dans une période de tension entre des clients qui exigent davantage de livraisons et une supply chain qui peine à y répondre. Mais l’industrie aéronautique a dû résister à des chocs successifs : le Covid, puis l’invasion de l’Ukraine, le choc énergétique, le choc inflationniste… Des chocs qui ont ébranlé toute l’industrie. Cela devrait s’améliorer courant 2025. »
Onesat en difficulté
A ces problèmes de production sur les avions commerciaux, s’ajoutent des difficultés dans le secteur spatial, avec des difficultés sur certains programmes de télécommunications, de navigation et d’observation spatiale. Celles-ci conduisent Airbus à dépenser près d’un milliard d’euros de dépenses supplémentaires au premier semestre 2024, après les 600 millions d’euros de l’an dernier.
Selon le communiqué, ces accusations ont été enregistrées suite à « un examen technique approfondi de tous les programmes, identifiant les nouveaux défis commerciaux et techniques » par la direction d’Airbus Space Systems. « Ces charges sont principalement liées à la mise à jour des hypothèses sur les horaires, la charge de travail, les sources d’approvisionnement, les risques et les coûts sur la durée de vie de certains programmes de télécommunications, de navigation et d’observation », dit le groupe. Selon l’AFP, cela concerne notamment les nouveaux satellites de télécommunications géostationnaires Onesat.
En effet, Airbus a revu à la baisse ses objectifs financiers pour l’année en cours. La prévision de résultat opérationnel ajusté passe ainsi d’une fourchette comprise entre 6,5 et 7 milliards d’euros à un objectif de 5,5 milliards d’euros. Le cash-flow libre (avant financement client) subit le même sort, passant de 4 à 3,5 milliards d’euros.
