Cela a pris du temps, mais c’est désormais chose faite : l’Airbus A321 XLR vient d’être certifié par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) ce vendredi. Alors que le salon aéronautique de Farnborough, l’un des plus grands au monde, s’ouvre lundi prochain, le constructeur européen fête déjà avec le précieux sésame. Et si la nouvelle est significative, c’est parce que l’A321 XLR, la version très long-courrier (Xtra Long Range) de l’A321 NEO, apparaît bien plus qu’une simple déclinaison de la famille A320 NEO. Ce nouvel appareil devrait relancer un segment de marché appelé « Milieu du marché »autrefois occupé par les Boeing 757 et 767 conçus dans les années 1970. Un segment que le géant américain rêvait de reconquérir avant de s’enliser dans les déboires du 737 MAX et d’abandonner.
Pour y parvenir, l’A321 XLR combine les avantages d’un monocouloir en termes de flexibilité opérationnelle et de consommation de carburant avec une autonomie qui le positionne pour les vols long-courriers. L’appareil est ainsi capable de parcourir 8 700 km, soit 2 200 km de plus que l’A321 NEO dans sa version classique et 1 300 km de plus que l’A321 LR (Longue portée). Il doit ses performances à une masse maximale au décollage portée à 101 tonnes avec un réservoir central permanent supplémentaire et un autre additionnel qui lui permettent d’emporter 16 000 litres de carburant supplémentaire.
Les avantages des deux mondes
Sans prétendre remplacer les avions véritablement long-courriers, Airbus estime que son nouvel appareil « offrir la flexibilité nécessaire pour ajouter de la capacité, ouvrir de nouvelles lignes ou même continuer à exploiter les lignes existantes lorsque la demande est variable. » Elle revendique ainsi une consommation par siège réduite de 30% par rapport à la génération précédente, qui a encore une quarantaine d’années, mais surtout « un voyage qui coûte environ la moitié de celui des avions modernes de grande capacité », Selon un communiqué d’Airbus. Sur ce dernier point, l’avionneur parle plus précisément d’un gain de 45%. Surtout, il faut préciser qu’il s’agit d’un coût par voyage et non par passager, car un A321 XLR peut transporter entre 180 et 220 passagers à bord contre 240 à 320 pour un Boeing 787 et 300 à 400 pour un 777. Ce qui réduit considérablement l’avantage.
Cela n’empêche pas Christian Scherer, PDG de la division avions commerciaux d’Airbus, de se réjouir et de décrire l’A321 XLR comme « Un produit distinctif qui apporte une nouvelle valeur au marché, élargissant l’éventail des possibilités pour les clients et les passagers des compagnies aériennes. Avec son rayon d’action étendu, l’A321XLR ouvre une multitude de routes directes qui offrent des opportunités de croissance naturelles pour nos clients et nos voyageurs. ».
« Il offre aux compagnies aériennes l’efficacité des fonctionnalités communes de la famille A320/A321 et, grâce à la polyvalence de sa cabine, une gamme de services possibles tout à fait unique. C’est la quintessence d’Airbus. »Christian Scherer l’a répété.
Une certification à compléter
Il y a néanmoins quelques bémols. Tout d’abord, seule la version équipée de moteurs CFM International Leap-1A (une joint-venture entre Safran et GE Aerospace) a été certifiée par les autorités européennes. Celle équipée de moteurs Pratt & Whitney n’arrivera pas avant fin 2024. Ensuite, l’appareil n’a pas obtenu de certification simultanée de la part de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine, l’homologue américain de l’EASA. Les deux agences travaillent en réciprocité et les tests menés par l’une d’elles sont généralement validés par l’autre. Cela les a amenées à annoncer des certifications simultanées à plusieurs reprises par le passé.
C’est ce qui était prévu dans le cas présent, comme l’a indiqué un expert du dossier il y a quelques semaines. La galerietout en admettant qu’il ne savait pas si cela se concrétiserait.. Il a ensuite précisé que la FAA était « en phase de validation », avant de rappeler qu’il y avait eu un durcissement des protocoles de certification de la part de l’administration américaine suite aux excès mis au jour avec l’homologation du Boeing 737 MAX. Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus, avait également déclaré en 2022 qu’il y avait « Les régulateurs subissent une forte pression. Les événements de la dernière année et demie ont créé un environnement qui va être plus difficile, avec un niveau de surveillance élevé. » Le constructeur européen devra donc patienter encore un peu avant de voir ses avions voler aux États-Unis et dans les pays s’appuyant sur la certification FAA.
Plus d’un an de retard
Airbus n’est sans doute pas à quelques semaines de son lancement. Le développement de l’A321 XLR n’a pas été de tout repos. Lancé au salon du Bourget, l’appareil devait entrer en service en 2023 et ainsi dépasser un concurrent potentiel de Boeing (qui n’arrivera jamais). Mais les choses ne se sont pas passées comme prévu pour Airbus, qui a d’abord dû faire face aux bouleversements causés par le Covid (activité partielle, gel des embauches et des investissements, perturbations des chaînes d’approvisionnement), mais aussi pour le développement du nouveau réservoir. La FAA a également demandé à Airbus des garanties de sécurité concernant son emplacement, craignant des risques d’incendie en cas d’accident. Gary O’Donnell, responsable du programme XLR chez Airbus, a expliqué à l’AFP que l’AESA et la FAA ont mis en place de nouvelles exigences au cours du processus, notamment « ce dernier n’a été officialisé que vers la fin de l’année dernière »18 mois après le premier vol du XLR.
Guillaume Faury avait précisé début 2022 que les difficultés rencontrées dans le développement du programme et le processus de certification n’auraient pas d’impact sur les performances finales de l’avion.
Airbus doit désormais préparer l’entrée en service de ses avions dans les prochains mois, avec plus de 500 unités commandées dans le monde.
« Nous avons franchi une étape clé avec cette certification. La prochaine étape consiste à préparer l’avion pour ses premières missions commerciales auprès de nos clients du monde entier. Nous sommes impatients de travailler avec les clients de XLR pour soutenir l’intégration de l’avion dans leurs flottes », a déclaré Christian Scherer.