La certification obtenue cet été ouvre la voie aux livraisons des premiers exemplaires du plus petit avion long-courrier.
L’Airbus A321 XLR a obtenu sa certification cet été. L’espagnol Iberia pourra recevoir le premier exemplaire de l’usine de Hambourg en Allemagne en septembre. Les entreprises qui l’ont commandé attendent avec impatience ce tout nouvel appareil qui ne manque pas d’atouts.
D’abord parce qu’il s’agit du plus petit des avions long-courriers. Contrairement à un Airbus A330 ou un Boeing 787, plus larges et dotés de deux couloirs pour l’embarquement et le débarquement des passagers, la version XLR de l’A321 est comme tous ses aînés qui assurent des liaisons moyen-courriers : c’est un « monocouloir ».
8700 km d’autonomie, 11 heures de vol sans escale
Même avec un seul type de siège à bord, il ne peut transporter plus de 220 passagers. Mais grâce à tous les réservoirs dont il est équipé, il est capable d’assurer des liaisons allant jusqu’à 8700 km. Aucun problème donc pour un vol New York-Rome ou Londres-Vancouver.
Sur des vols pouvant durer onze heures, le confort attendu par les passagers voyageant en classe affaires devient primordial. Les compagnies aériennes qui le souhaitent peuvent donc aménager une cabine « affaires » comparable à celle de leurs plus gros appareils avec des sièges qui se transforment en lits, respectent l’intimité de chaque passager et leur offrent un immense écran pour regarder des films.
Mais quel est l’intérêt pour une compagnie de disposer d’un avion aussi petit pour couvrir de longues distances ? D’abord pour faire des économies. Il s’agit d’avions qui coûtent nettement moins cher à l’achat que les gros porteurs et qui, de plus, consomment moins de carburant.
30% de carburant en moins par passager lorsque l’avion est plein
Airbus assure que par rapport aux avions de la génération précédente, la compagnie qui opte pour l’A321 XLR économisera 30% de kérosène par siège. Ces appareils sont donc beaucoup plus faciles à rentabiliser. De quoi élargir son offre avec des liaisons intercontinentales là où le potentiel de passagers était jusqu’alors insuffisant pour créer une liaison directe.
Tous ces atouts intéressent un certain nombre de compagnies qui, contrairement à Air France ou Emirates, n’ont pas opté pour une stratégie reposant essentiellement sur une plateforme de correspondance, jugeant crucial d’attirer des clients pour multiplier les liaisons directes. Et puis bien sûr toutes ces compagnies qui misent sur la version low cost long-courrier du modèle. Elles sont de plus en plus nombreuses. Wizzair, Air Asia, Air Arabia en ont acheté des dizaines. Au total, le dernier Airbus a été commandé à plus de 500 exemplaires.
