Après de longs mois d’attente qui ont suivi une présentation très remarquée, la Citroën ë-C3 est là. La voiture électrique qui est censée prouver qu’il est possible de concevoir un véhicule à batterie accessible sans transiger sur la qualité des matériaux (bonjour Dacia) arrive bientôt chez les concessionnaires. Avant les premières livraisons, nous avons pu tester cette compacte qui promet d’être un succès immédiat, à quelques kilomètres de son lieu de fabrication, à la frontière de la Slovaquie et de l’Autriche.
Pour Citroën, ce lancement n’est pas seulement le plus important de l’année, il pourrait aussi être l’un des plus cruciaux de l’histoire récente de la marque aux chevrons. Pour quoi ? D’une part, parce que la C3 n’est pas un modèle anodin dans la gamme. Il représente chaque année plus de 30% des ventes du constructeur, c’est son modèle phare. À tel point qu’elle est devenue l’année dernière le modèle le plus vendu de l’histoire de Citroën, dépassant l’emblématique 2 CV. Modifier la recette de sa poule aux oeufs d’or est un pari audacieux, l’électrifier et lui confier la mission d’incarner le virage électrique de la marque est encore plus risqué. C’est pourtant ce que s’apprête à faire le constructeur français, sous l’égide de Stellantis qui compte s’appuyer sur ce lancement pour accompagner cette ë-C3 avec des équivalents dans les autres marques du groupe.
Le modèle testé : Citroën ë-C3 en finition Max
Au lancement, Citroën commercialise deux versions de sa version électrique (la C3 est également disponible en thermique avec un super prix de départ de 14 990 euros). Vous devrez donc prendre en compte le ë-C3 You, et le ë-C3 Max. Entre les deux, il n’y a aucune différence sous le capot puisqu’ils embarquent le même bloc moteur/batterie. La distinction entre les deux niveaux de finition repose donc uniquement sur le niveau d’équipement, certains éléments de conception et les options embarquées. C’est en tout cas au volant de la ë-C3 Max que Citroën nous a proposé de tester sa dernière nouveauté.
Cette version, la plus haut de gamme à ce jour, n’est pas non plus celle qui a fait le plus de bruit. C’est le You avec son prix hallucinant de 23 300 euros, ou 19 300 euros si l’on applique le bonus écologique qui a retenu l’attention. Mais la bonne nouvelle, c’est que ces deux-là seront bientôt rejoints par un troisième, encore plus accessible, ë-C3. La ë-C3 200, prévue pour le début de l’année prochaine, disposera d’une batterie plus petite pour une autonomie d’environ 200 km et un usage principalement urbain. Son prix est de 19 990 euros, soit 15 990 euros une fois le coup de pouce gouvernemental appliqué.
Un look de vrai petit SUV
Nous ne nous attarderons pas outre mesure sur la partie design de ce ë-C3. Cela a déjà fait l’objet d’un article et même d’une vidéo de notre part, nous vous invitons à y jeter un oeil si vous souhaitez en savoir un peu plus sur les choix de Citroën en terme d’esthétique.
En résumé, ce nouveau look contraste radicalement avec le précédent look arrondi. Citroën s’inscrit pleinement dans cette évolution vers les SUV avec une voiture enrichie et des éléments distinctifs forts qui donnent de la personnalité à l’ensemble. On n’est pas obligé d’apprécier les choix esthétiques de la marque, mais il faut, à tout le moins, reconnaître le mérite de son audace. Si l’intérieur est plus sobre, il n’en reste pas moins intéressant.
Aménagement intérieur et équipement
Assurément, la ë-C3 en finition Max est la démonstration de ce que Citroën peut proposer en matière de voitures électriques à un prix abordable. La preuve la plus tangible de cette capacité se trouve dans l’habitacle de cette citadine dont le niveau de finition est supérieur à la moyenne. La sellerie notamment a été soignée, ce qui est assez rare en entrée de gamme et mérite d’être souligné.
Cet environnement, baptisé « C-Zen lounge », s’articule autour d’un écran central de 10,2 pouces, simple et efficace. Côté instrumentation, la marque aux chevrons a choisi de miser sur un système de projection qui fait son travail sans fioriture et qui, là encore, permet d’économiser quelques dollars. L’ensemble est très agréable et ne souffre d’aucune absence préjudiciable. Mais ce niveau d’équipement s’applique à la finition Max, celle de notre essai. Bien entendu, l’allocation est plus limitée sur le niveau You, celui qui démarre à 23 300 euros. Il faudra se contenter d’un support de smartphone à la place de l’écran, et d’une seule prise USB-C pour le recharger pour des sièges moins élaborés.
La version la moins chère ne peut pas disposer de CarPlay ni d’Android Auto, elle ne bénéficie pas de pare-brise acoustique pour réduire le niveau sonore à bord et doit se passer de système audio en plus de quelques autres absences (recharge sans fil, siège conducteur réglable en hauteur, séparable). banquette arrière, etc.). Il est évidemment très courant qu’un écart existe entre deux niveaux de finition, mais dans le cas de cette ë-C3 ces éléments supplémentaires pèsent lourdement sur la facture puisqu’il faut rajouter 4 500 euros pour en bénéficier, nous y reviendrons .
A quoi ressemble la ë-C3 sur la route ?
Avant d’entrer dans le vif du sujet, un avertissement s’impose. Notre essai ayant eu lieu plusieurs mois avant la commercialisation effective de la ë-C3, nous n’avons pas pu bénéficier d’une version « finalisée » de la voiture. Ainsi la partie ADAS (aide à la conduite) ou l’application permettant d’utiliser le calculateur d’itinéraire ë-route, basé sur ABRP n’étaient pas disponibles. Nous prendrons bien sûr le temps de compléter cet essai sur ces deux points dès que l’occasion de reprendre le volant de la ë-C3 se présentera.
Ces absences, certes regrettables, ne nous ont pas empêché d’avoir un aperçu assez complet du comportement routier de la compacte. Et même s’il s’agit de la version la plus chère de la ë-C3, on peut raisonnablement penser que puisqu’elle partage la même batterie et le même moteur que la version la plus accessible, nos impressions vaudront également pour la ë-C3 à 23 000 euros. .
Le ë-C3 ne devrait pas vous surprendre par ses qualités dynamiques cachées. Son moteur de 83 kW (113 ch) et son couple maximal de 120 Nm peinent à procurer des sensations, même à l’accélération. D’ailleurs, son 0 à 100 km/h s’effectue dans le même temps qu’un 100 mètres assez médiocre aux JO, soit 10,4 secondes. Mais bien sûr, ce n’est pas ce que l’on attend d’une voiture électrique populaire. Et Citroën l’a bien compris en misant davantage sur une conduite assez agréable (la direction est plutôt correcte), aidée par un rayon de braquage court de 10,6 mètres et sur un niveau de confort relativement élevé compte tenu du prix. Sur ce point, la marque aux chevrons honore sa tradition en optant pour des amortisseurs à butées hydrauliques maison.
Sur ce point, même si on n’atteint pas le niveau de confort d’une berline de la marque, les aspérités de la route sont bien mieux filtrées que sur la plupart des véhicules électriques « abordables ». A titre de comparaison, quelques heures après avoir rendu les clés de ce ë-C3, nous sommes montés à bord de la nouvelle version du e-208 et la différence d’amortissement nous a marqué.
Malgré des qualités dynamiques limitées, la ë-C3 est vraiment agréable à conduire, notamment en ville et sur le réseau secondaire. Citroën a également fait un choix curieux mais non inintéressant en matière de reprise. Par défaut, le mode régénératif, équivalent du mode B, est activé. Autrement dit, la voiture freine légèrement lorsque vous relâchez le pied de la pédale, ce qui permet de recharger un peu les batteries à l’approche d’un rond-point ou d’un feu tricolore. Il faut appuyer sur un bouton « C » à côté du sélecteur de vitesses pour passer en mode quasi roue libre et limiter le freinage récupératif. Sur ce point, Citroën va à contre-courant de ce qui se fait habituellement, confirmant qu’elle voit sa ë-C3 avant tout comme un véhicule urbain.
On notera tout de même une isolation acoustique qui pourrait être améliorée, mais convenable. Sur autoroute, la filtration des bruits extérieurs n’est pas non plus idéale. Enfin, gardez également à l’esprit que la ë-C3 est limitée à une vitesse maximale de 135 km/h.
Autonomie : dans les clous
Notre essai du ë-C3 nous a emmené sur deux parcours conçus pour obtenir une bonne consommation. Cela inclut les itinéraires principalement urbains ou sur le réseau secondaire et sans dénivelé excessif. De fait, ce premier test devra sans doute être complété par un test plus axé sur l’autonomie et, notamment, sur la consommation autoroutière de la ë-C3 que nous avons à peine effleurée.
Cependant, lors de ces deux sorties de 70 et 100 km, nous avons pu mesurer une consommation assez proche et surtout très encourageante d’un peu plus de 13 kWh/100 km. Lors de notre deuxième boucle, partant avec des batteries pleines, nous avons parcouru ces 100,7 km en utilisant 33% de notre batterie, soit environ un tiers de sa capacité. Logiquement, en roulant ainsi, il serait possible de parcourir entre 305 et 310 km avec une seule charge, ce qui se rapproche des 326 km WLTP annoncés par le constructeur.
À cette consommation plutôt intéressante, il faut aussi ajouter des capacités de recharge étonnantes compte tenu du prix. En effet, le ë-C3 peut accepter jusqu’à 100 kW de puissance crête sur une borne de recharge rapide et 7 kW sur une borne domestique. Concrètement, cela permet de recharger la batterie de 10 à 80 % en un peu plus de 30 minutes, ou de « faire le plein » d’électrons en 6 heures à la maison. A titre de comparaison, la R5 E-Tech électrique d’entrée de gamme, celle proposée à 25 000 euros, ne dispose tout simplement pas de recharge rapide.
L’épineuse question du prix
Depuis qu’elle a été révélée au monde, la ë-C3 est considérée comme l’un des véhicules les moins chers du marché. Avec un prix à peine supérieur à celui de la Dacia Spring, elle rend le choix de citadine de Renault relativement obsolète. C’est ce que nous avons conclu lors de notre comparaison des deux modèles. Ce verdict est entièrement confirmé par notre test. Le véritable rival de la compacte Citroën se trouvera donc probablement chez son autre rival français, Renault. En effet, avec un prix de départ de 25 000 euros, la future R5 E-Tech électrique semble être la seule capable de faire de l’ombre à la ë-C3. Cependant, Citroën dispose d’un avantage de taille dans ce duel, celui d’arriver le premier sur le marché. En effet, la Renault 5 la plus accessible ne devrait pas être commercialisée avant 2025.
Mais le ë-C3 est-il une valeur sûre ? La réponse à cette question est quelque peu mitigée. En effet, d’après ce que nous avons pu en juger, le modèle compact à chevrons a tout pour être la star électrique de cette fin d’année. Oui mais… nous n’avons roulé qu’en version Max, celle dont le prix est fixé à 27 800 euros (hors bonus), bien au-delà de la barre symbolique des 20 000 euros. Toutefois, compte tenu des équipements et des options supplémentaires, ce surcoût nous semble trop important pour valider complètement la proposition de Citroën. Surtout, la différence de prix entre les versions You et Max est difficile à comprendre. Cela n’enlève rien aux qualités de la ë-C3, mais cet essai nous laissera tout de même le regret de ne pas avoir vu le constructeur l’inscrire aux alentours de 25 000 euros.
Lire : Citroën ë-C3 vs Renault R5 E-Tech électrique, le duel des voitures électriques françaises à moins de 25 000 euros
Verdict du test :
Confiant en sa solidité et ses compétences, Citroën positionne la ë-C3 comme la voiture électrique populaire par excellence. Sa version la plus abordable, la « You », à moins de 20 000 euros une fois le bonus appliqué, ne semble pas avoir aujourd’hui de réelle concurrence. Ce savant mélange de design, de confort et de polyvalence de conduite est en fait assez unique dans cette tranche de prix. Il devient donc difficile de comprendre pourquoi une version légèrement mieux équipée augmente autant le prix. Cela n’enlève rien aux qualités du ë-C3, mais là où sa version 23 000 semble avoir un rapport qualité/prix imbattable, celle du ë-C3 Max incite à plus de prudence.
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