Le terrain
Il s’agit de la remplaçante de la Lamborghini Huracan, qui elle-même succédait à la Gallardo. C’est la nouvelle « petite » Lambo, celle qui va se battre avec les Ferrari 296 GTB, McLaren 750S et autres Artura. Elle dispose d’un moteur hybride rechargeable comme ses deux rivales équipées d’un V6. Nous en avons discuté avec le responsable du développement technique de Lamborghini.
Performances et spécifications
Son V8 4,0 litres biturbo développe 800 chevaux et 730 Nm de couple, avec une puissance maximale disponible entre 9 000 et 9 750 tr/min et un limiteur de régime à 10 000 tr/min ! Mais comme on retrouve aussi deux moteurs électriques à l’avant et un troisième (tous à flux axial alors que la Revuelto conserve un flux radial) entre le V8 et la boîte à double embrayage, on revendique 920 chevaux au total et 800 Nm en pointe. De quoi abattre le 0 à 100 km/h en 2,7 secondes, dépasser les 340 km/h et battre sur le papier la Ferrari 296 GTB en performances.
Le châssis
Entièrement en aluminium comme l’Huracan, elle affiche tout de même une masse à sec de 1 690 kg. Sa transmission intégrale dispose évidemment de nombreux modes de conduite, dont un « mode Drift ». Le pack Lightweight permettra également de gagner 12,65 kg sur la balance via des pièces renforcées en fibre de carbone et même des vitres allégées. Lamborghini revendique également une meilleure efficacité aérodynamique que l’Huracan (+118 % par rapport à l’Huracan EVO) et une assistance augmentée de 56 % supplémentaires avec le pack Lightweight. Les batteries sont limitées à une capacité de 3,8 kWh.
Le regard
Moins méchante que la Huracan. Elle rappelle la Gallardo mais plus sage sous certains angles. Surprenant pour une Lamborghini !
Le prix
On ne le sait pas encore, mais il sera certainement proche des 250 000 €. Reste à savoir s’il donnera droit à une pénalité française ou non.
L’opinion
On a envie de le voir en vrai avant de se faire une vraie opinion sur son style et surtout…l’essayer !
A l’occasion des 24 Heures du Mans, où Lambo s’est également engagé – sans prétention – en Hypercar via une équipe privée, l’ingénieur nous a parlé de la remplaçante de l’Huracán.
Motorsport/Carfans : La vidéo de présentation du moteur Temerario vous laisse sans voix. Expliquez-nous vos objectifs avec ce moteur ?
Dr Rouven Mohr : « C’est difficile d’en parler avec le recul… Je n’ai jamais vu ça avant, mélanger suralimentation et hauts régimes. On ne coupe pas la suralimentation pour aller aussi haut. On a commencé le développement avec cet objectif de 10 000 tr/min. A partir du moment où on détermine la vitesse des pistons, on peut définir les dimensions, la course. Il faut ensuite trouver le moyen d’avoir une répartition très rigide, très solide. L’étape suivante est d’avoir une courbe de couple et de puissance la plus linéaire possible, comme une mécanique atmo’, mais avec un niveau de performance supérieur. On détermine ensuite la taille des turbos en tenant compte du moteur électrique directement lié au vilebrequin et non à la boîte de vitesses. Le moteur électrique fait donc partie du moteur, pas de la boîte de vitesses. C’est notre support pour les bas régimes. A partir de là, on règle les turbos pour les hauts régimes. Les turbos ne sont pas si petits que ça et la pression de suralimentation reste inférieure à 1,5 bar (relatif). Nous savons que nos clients aiment les moteurs atmosphériques et nous voulions conserver les hauts régimes à un niveau jamais atteint par un moteur suralimenté. L’idée de combiner suralimentation, électrique et hauts régimes vient de l’équipe. Nous avons des experts de la Formule 1 et nous voulions franchir une nouvelle étape. Nous sommes obligés de réduire la cylindrée par rapport aux émissions, mais aussi d’augmenter le niveau de performance déjà élevé du segment. Nous avons besoin d’un V8 biturbo, mais jamais vu auparavant pour ne pas perdre nos clients. Nous sommes partis de zéro, nous n’utilisons pas de base commune. Nous n’avons pas choisi le V6 biturbo pour garder un lien avec la course mais il est clair que nous ne voulions pas un gros downsizing. Oui, nous réduisons la cylindrée, mais pas les performances ni les hauts régimes. À ce stade, nous avons estimé qu’un V6 n’était pas suffisant pour atteindre nos objectifs. »
MS/CF : Existe-t-il un lien entre le V8 3,8 litres de l’Hypercar SC 63 et celui du Temerario ?
Docteur RM : « Ils sont totalement différents. Même s’il y a des éléments qui pourraient être partagés, la base elle-même est loin. Par rapport au moteur de série, celui de course est plus conventionnel ! Il atteint 7500 tr/min. Ce n’est pas un « V chaud » (NDLR : des turbos au cœur du V) mais un « V froid » (NDLR : en dehors du V). Les alésages/courses sont complètement différents car les objectifs étaient différents. On a essayé d’utiliser la base routière pour la course, mais ça n’a pas de sens car on a un équilibre de performances, une puissance maximale à respecter. La fiabilité et l’efficience n’ont rien à voir. Les très hauts régimes n’aident pas. On a donc décidé d’aller dans une voie plus conventionnelle pour la course, dont l’objectif premier est l’aéro… Et le reste suit. Pour la route, les piliers sont la puissance et les hauts régimes. Pour l’Hypercar, on a un partenaire pour le moteur. Ce n’est pas Ligier, qui s’occupe du châssis, mais un motoriste italien. « Par rapport au nouveau V8 de Bentley (NDLR : Continental GT Speed et Flying Spur), le Temerario 4 litres n’a aucun rapport. Cette fois, nous utilisons très peu de pièces du groupe Volkswagen : composants électroniques, etc. Nous avons plus de synergie avec le Revuelto. En dehors de la mécanique, nous continuons à partager nos compétences avec le groupe Volkswagen. Par le passé, il n’y a pas si longtemps, le groupe laissait à chaque marque une liberté afin de développer son caractère, son indépendance, etc. Comme Bugatti. Nous étudions toujours toutes les possibilités et si une nouvelle mécanique se justifie, ce n’est pas un problème. Notre succès commercial nous permet ce genre d’indépendance. Nous utilisons les meilleurs composants : bielles en titane, 10 000 tr/min avec un vilebrequin plat. Pour être honnête, il faut gérer les vibrations, c’était beaucoup de travail. Nous n’avons pu y parvenir que parce que nous avons du succès et que nous avons les moyens. On ne peut relever ce genre de défi que lorsqu’on a les moyens de le faire. »
MS/CF : N’avez-vous pas peur que les clients soient submergés par des pouvoirs écrasants ?
Docteur RM : « Nous travaillons beaucoup sur la facilité de conduite. Même pour la Revuelto dépassant les 1000 ch, nous trouvons toujours une solution pour que la puissance soit exploitable pour la majorité des clients : aides, intuitivité, direction précise… En gardant les aides, nous conservons la facilité de conduite des modèles précédents. En coupant les aides, il faut s’attendre à avoir plus de travail au volant. Si l’on juge l’expérience de la Huracán, peu de clients exploitent pleinement ses capacités. C’est une voiture de sport avec un moteur central arrière, il y a un grip mécanique spécifique donc ce n’est naturellement pas facile à la limite. En gardant les aides et en mode Drift, nous faisons en sorte que le conducteur atteigne les limites sans être gêné. Nous utilisons le Torque Vectoring à l’avant pour faciliter la glisse et l’ajuster. En termes de poids, on peut parler de 150 kg de plus que la Huracán à cause de l’hybridation, donc autour de 1,8 tonne. »
