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La Nissan Prince Royal de 1966, une limousine de la famille impériale


Dans la première partie de notre couverture de l’histoire abandonnée de la ligne de transmission Turbo-Hydramatic de GM, votre auteur a fait référence à une Nissan très exclusive qui utilisait le lourd THM400. Ce Rare Ride extrêmement formel est dans mon esprit depuis, alors nous y sommes. Faites plaisir à Votre Majesté : le Nissan Prince Royal de 1966.

Le Rare Ride d’aujourd’hui a été créé à la demande de l’Agence de la maison impériale du Japon. L’agence a son siège sur le terrain du palais impérial de Tokyo et est en charge de toutes les affaires d’État de la famille impériale japonaise. L’Agence s’appelait autrefois le ministère de la Maison impériale, un titre qui a duré de 701 à 1947.

L’Agence gère la sécurité, les voyages, les soins de santé, les visites d’État, les événements culturels et l’administration, et comprend plusieurs conseils d’administration différents. Il conserve les deux principaux sceaux du Japon, et s’occupe même des tâches ménagères et crée des menus de restauration. Avec un tel éventail de responsabilités, le transport en véhicule privé pour la famille impériale relève de son domaine.

Dans les années 1960, l’industrie automobile japonaise était en plein essor. L’Agence de la Maison Impériale voulait une belle gros voiture pour transporter l’Empereur dans la grâce et la plus grande dignité et pour tendre la main aux grands noms de la nation. Ce fut un tournant important dans l’industrie automobile du pays, car le transport automobile de la famille impériale était encore assuré par des véhicules importés. Le premier empereur à avoir une voiture utilisait des Mercedes-Benz 770 dans les années 1930, qui ont été remplacées dans les années 1960 par la Rolls-Royce Phantom V. Avec la maturation de son industrie automobile, il était temps pour un constructeur national de fournir une limousine royale.

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Peu de temps après, une annonce est faite par la Prince Motor Company : c’est le constructeur choisi pour assurer le transport royal. Prince était relativement nouveau dans les voitures; il a été fondé en tant que constructeur d’avions appelé Tachikawa Aircraft Company et a fourni des avions à l’armée japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale. À la fin de la guerre, la société a été réorganisée en Fuji Precision Industries. Peu de temps après, elle fonde sa division automobile, la Tokyo Electric Car Company.

Le projet de voiture électrique n’a pas duré longtemps et en 1952, l’entreprise s’est rebaptisée Prince. Ce changement de nom était en l’honneur d’Akihito, qui a été nommé prince héritier cette année-là. Adepte du changement, l’identité Prince a duré deux ans. En 1954, la société est revenue à Fuji Precision Industries. Dans ce cas, Fuji a racheté son client la Prince Motor Company et a absorbé l’identité. Mais le nom Fuji était ennuyeux après quelques années de plus et, en février 1961, il est revenu à Prince Motor Company.

Lors des changements de nom, Prince a construit une voiture plus grande appelée Gloria à partir de 1959. Liée à leur modèle sportif Skyline de taille moyenne, la Gloria était destinée à un client plus aisé en tant que voiture de luxe. Il portait des panneaux de carrosserie différents de la Skyline mais utilisait sa plate-forme et ses moteurs. Le tout premier Gloria a été présenté au prince héritier Akihito en 1959 et a établi le lien royal avec Gloria. La berline de luxe était un cadeau d’anniversaire de mariage.

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Le Gloria est passé à sa deuxième génération pour 1962 et a grossi décemment dans toutes les dimensions. Il roulait sur un empattement plus long et a gagné un moteur six cylindres en ligne avec une cylindrée de 2,0 ou 2,5 litres. Tout comme le premier Gloria qui utilisait des éléments de style américains via ses phares quadruples et ses pare-chocs Dagmar, le second imitait le look des Buicks de 1959 et présentait certaines similitudes avec la Chevrolet Corvair. En dessous, il était toujours sur la même plate-forme que le Skyline.

Le deuxième Gloria (S40) est resté en production jusqu’en 1967, date à laquelle Prince avait un peu de mal. Bien que la Skyline et la Gloria aient connu du succès, l’entreprise était petite et ne disposait pas de la gamme complète de grands noms comme Nissan et Toyota. Nissan en particulier aimait ce que la Skyline et la Gloria avaient à offrir et envisageait une fusion avec Prince.

L’annonce officielle a été faite par Prince en mai 1965 et la fusion a été achevée en août 1966. Prince a été entièrement absorbé par la plus grande Nissan, bien que son nouveau chef ait maintenu les modèles Skyline et Gloria en vente. Nissan avait son propre concurrent Gloria (le Cedric), et les deux ont fusionné dans la plate-forme Gloria pour 1967.

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Pendant ce temps, le développement de la nouvelle limousine Imperial était bien avancé chez Prince. Lorsque Prince a annoncé le contrat en 1965, la commande initiale portait sur deux véhicules. Le premier sera livré en 1966, et l’autre en 1967.

Bien que le S40 Gloria soit toujours en production, la commande de la Maison Impériale refléterait le prochain Gloria de troisième génération, codé A30. Si la deuxième génération opte pour un look Corvair et Buick, la troisième Gloria est entièrement dédiée à Cadillac. À l’avant, les phares quadruples sont restés mais ont été empilés les uns sur les autres au lieu d’une configuration horizontale. La large ligne de garde-boue qui se fondait dans le capot comme une Invicta a été remplacée par une partie avant carrée avec un seul pli au milieu, décoré d’une bande de garniture chromée.

La calandre était divisée horizontalement en deux grandes sections et reflétait un motif de maille en losange. La calandre précédente était divisée verticalement au milieu et avait un maillage plus serré et plus simple. La nouvelle voiture a conservé une calandre supplémentaire sous la principale, divisée en plusieurs sections par des barres chromées. La calandre inférieure résidait au-dessus d’un pare-chocs chromé plus carré qu’auparavant et plus proche de l’avant de la voiture.

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Sur le côté, la forte ligne de caractère influencée par Buick avait disparu. Le pli était tiré beaucoup plus près de la carrosserie et manquait de décoration chromée. Il était complété par une bande de garniture chromée qui commençait entre les phares et s’étendait sur toute la longueur de la voiture. Une ligne de caractère inférieure est restée presque la même que sur la Gloria de deuxième génération. Il s’étendait entre le milieu des pneus et s’étendait à l’arrière. La serre verticale n’a été que légèrement modifiée, avec une surface vitrée similaire entre les générations.

Plus épais et prêt pour les années 60, le montant C révisé était plus carré qu’auparavant. Ledit montant carré débouche sur une lunette arrière beaucoup plus carrée ; un design enveloppant dans l’ancien Gloria. L’arrière a été un peu changé dans la transition et est devenu plus formel et sérieux. Les feux stop ovoïdes de 1966 sont devenus des unités rectangulaires verticales pour 1967, un peu comme une Cadillac.

Le coffre était généralement plus carré et se terminait par un carénage arrière avec un panneau de garniture chromé pleine largeur. Le panneau contenait les feux de recul et avait le lettrage « GLORIA » au-dessus, qui a remplacé les logos de script de la deuxième génération de Gloria. Le pare-chocs arrière, comme l’avant, était plus carré et niché contre la carrosserie.

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L’empattement entre les Gloria de deuxième et troisième génération est resté constant à 105,5 pouces, mais la longueur totale a légèrement augmenté, passant de 183,1 pouces à 184,6 pouces. La largeur est restée la même à 66,7 pouces et la hauteur est passée de 58,3 pouces à 56,9 alors que Prince poursuivait un look plus bas et plus long.

Les styles de carrosserie étaient au nombre de deux tout au long des deuxième et troisième générations de Gloria, en tant que berline plus formelle et voiture familiale pratique. Les moteurs étaient au nombre de trois, tous de 2,0 litres de cylindrée. La version d’entrée de gamme était un quatre cylindres en ligne, tandis que les deux autres étaient un six cylindres en ligne. Les transmissions étaient soit une manuelle à quatre vitesses, soit une automatique à trois vitesses, et 1967 était la première fois qu’une Gloria était proposée avec une automatique.

C’est à partir de cette base que les ingénieurs de Prince développèrent le transport de la famille impériale. L’empattement du Gloria a été allongé considérablement, à 152,8 pouces. Il faisait une longueur totale de 242,3 pouces, soit 57,7 pouces de plus que la voiture standard. La limousine de l’empereur était également beaucoup plus large que la voiture standard à 82,7 pouces, et elle avait un toit formel prêt pour le chapeau qui signifiait une hauteur totale de 69,7 pouces.

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Bien que les changements dimensionnels aient nécessité une carrosserie entièrement sur mesure, la Royal a conservé le style d’usine. Le toit était nettement plus haut et plus formel, et les portes arrière ont adopté une charnière arrière, mais ce sont les seuls changements de conception substantiels. Les sceaux impériaux requis ont été appliqués à l’avant et à l’arrière du Royal (aucune plaque d’immatriculation requise). Des sceaux de chrysanthème sont également apparus au milieu des portes passagers.

Les choses sous le capot étaient décidément différentes d’un Gloria standard. Le Royal était très lourd à 7 054 livres et nécessitait donc un moteur bien au-delà d’un six cylindres en ligne de 2,0 litres. Prince a développé un moteur spécialement pour le Royal, et c’était impressionnant. Surnommé le W64, le moulin était un V8 de 6,4 litres – bien au-delà des moteurs de voitures particulières que le Japon produisait à l’époque. Avec des soupapes en tête, le moteur à 90 degrés produisait 256 chevaux. Une spécification plutôt américaine. Seuls huit exemples ont été produits, et cinq d’entre eux sont entrés dans des exemples du Royal.

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Pour tirer toutes ces tonnes et litres de cylindrée sur la route, Prince avait besoin d’une transmission solide. Il s’est tourné vers le nouveau Turbo-Hydramatic 400 à trois vitesses de GM. Comme les autres utilisateurs de cette boîte de vitesses particulière, le THM400 a impressionné en éliminant les gros chiffres de poids et de puissance.

Les pneus du Royal ont également été fabriqués sur mesure et fabriqués par Bridgestone. Ailleurs sur le front de l’ingénierie, le Royal avait une suspension avant à double triangulation et des ressorts à lames à l’arrière. Les freins étaient des tambours à tous les coins et assistés. Le double vitrage protégeait des bruits extérieurs et permettait de pressuriser l’espace passagers. Il n’y a pas eu d’abaissement de la cloison vitrée avec le conducteur : toutes les communications doivent se faire via le téléphone de la voiture.

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À l’intérieur, les aménagements luxueux comprenaient huit sièges passagers, configurés en trois rangées à l’arrière. Les sièges du milieu étaient de type rabattable et destinés uniquement aux agents de sécurité. Le salon arrière comprenait également un bar. Alors que le conducteur était assis sur de vulgaires surfaces de vache morte, la cabine arrière était recouverte d’un rembourrage en laine, comme prévu.

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Bien que le développement ait été réalisé par Prince, car Nissan était l’identité de la société fusionnée, elle a également mis son nom sur le Royal. Les voitures étaient cependant immatriculées en tant que Princes. Au total, cinq Royals ont été livrés à la Maison impériale en 1966 et 1967, dont un en configuration corbillard. La famille Imperial a profité d’une longue vie de ses limousines V8 : elles ont été utilisées jusqu’en juillet 2006, date à laquelle toutes ont été remplacées par la Toyota Century Royal.

[Images: YouTube]

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