L’État français « ne croit pas à l’ouverture du marché ferroviaire », regrette la direction de Railcoop

Cette fois, l’agonie de Railcoop prendra fin. Après une comparution devant le tribunal de commerce de Cahors lundi 15 avril, la décision de liquidation de la coopérative sera sans doute prise le 29 avril. « Qu’on soit clair, nous sommes dans une crise de trésorerie », confirme le président-directeur général de l’entreprise, Nicolas. Debaisieux, lors d’une conférence de presse.

Si le dirigeant met en avant « la fierté du voyage », la désillusion est grande dans les zones aux lignes ferroviaires endommagées, où l’on croyait en cette coopérative qui promettait le retour du train Bordeaux-Lyon via le Limousin. et l’Auvergne, avant la résurrection d’autres lignes ferroviaires.

prime Ligne Bordeaux-Lyon via le Limousin et l’Auvergne : comment le train Railcoop a déraillé

Un fret qui a coûté trois millions

Lancée en 2019, la société Railcoop a regroupé près de quinze mille adhérents, levant ainsi dix millions d’euros : sept millions d’actions, dont 13 % issues des collectivités, et trois millions de titres de capital. Les adhérents – qui ont investi en moyenne un peu plus de 300 euros – ne reverront plus leur argent, qui a servi à payer les salaires pendant plusieurs années, à acquérir deux rames ou à couvrir les trois millions de pertes générées par une activité de transport. fret entre 2021 et 2023.

« Le fret était essentiel pour démontrer notre capacité à faire circuler des trains, ce qui n’était pas du tout évident. Je me souviens des critiques de l’époque qui disaient qu’on n’y arriverait pas, mais on l’a fait», explique Philippe Bourguignon, ancien président de Railcoop.

Viabilité douteuse

Malgré l’engouement de la population pour la réouverture des lignes transversales, l’entreprise n’a jamais réussi à mobiliser les 42 millions d’euros nécessaires à son projet Bordeaux-Lyon. Sollicitées pour des prêts, les banques n’ont pas suivi, et les régions se sont montrées prudentes lorsqu’on leur a demandé de se porter garantes. Il faut dire que les experts doutent de la viabilité de cette ligne, que la coopérative aurait exploitée sans aide publique, même si c’est le train d’équilibre du territoire qui a perdu le plus d’argent lors de son abandon par l’État en 2014.

L’ouverture du marché ferroviaire

En descendant du train, Nicolas Debaisieux fait le point sur une économie sociale et solidaire en manque de financements, sur le coût des péages ferroviaires trop élevé en France et sur un Etat français « qui ne croit pas à l’ouverture du marché ferroviaire ».

Pour preuve, il cite les obstacles liés au financement de la rénovation des trains. « Il existe un mécanisme européen qui permet des prêts garantis par l’État, mais l’État nous a dit que nous ne pouvions pas y recourir, car il ne s’applique qu’aux entreprises détentrices d’une délégation de service public. Il ne sert donc qu’à financer la SNCF», explique le dirigeant.

Autre exemple : les trains de nuit. « Quand l’État a voulu relancer les trains de nuit, il a contacté la SNCF alors même que celle-ci disait depuis dix ans que ça ne fonctionnait pas. L’État aurait pu compter sur l’ouverture du marché pour faire venir d’autres acteurs, comme ce fut le cas ailleurs en Europe. »

Les attaques contre les cheminots

Nicolas Debaisieux regrette enfin les attaques d’une partie des cheminots. « Selon eux, la SNCF devait rester dans une situation de monopole, mais quand la SNCF a été créée, il y avait 60 000 kilomètres de lignes, il n’y en a que 28 000 aujourd’hui, sept mille gares ont été fermées, et depuis quarante ans nous avons une politique orienté vers tous les TGV. La SNCF fait ce qu’on lui demande, mais on ne lui demande pas de développer un service public ferroviaire. »

prime Fin de Railcoop : « Ils étaient naïfs, mais le monde entier les a aidés, parce que tout le monde voulait y croire »

Guillaume Bellavoine