La manière dont les compagnies maritimes occidentales tentent de minimiser les perturbations intéresse beaucoup la Chine.

Elisabeth Braw est chercheur principal à l’Atlantic Council, auteur de l’ouvrage primé « Goodbye Globalization » et chroniqueur régulier pour POLITICO.

Selon un nouveau rapport, un groupe de hackers chinois ciblerait les compagnies maritimes européennes.

Mustang Panda n’est pas vraiment la tenue câline que son nom suggère. Au contraire, il s’agit d’un groupe de hackers lié à l’État qui cible depuis longtemps les gouvernements occidentaux et les organisations à but non lucratif, y compris les groupes de la diaspora et les organisations religieuses au Vietnam, en Mongolie et dans les pays d’Europe.

Il est clair pourquoi la Chine veut savoir ce que font les gouvernements étrangers et les ONG. Mais espionner les compagnies maritimes ?

Cependant, cela aussi a du sens. La façon dont les compagnies maritimes occidentales élaborent leur stratégie maintenant qu’elles sont constamment ciblées par les Houthis – alors que les navires chinois ne le sont pas – est d’un grand intérêt pour Pékin.

En mai, plusieurs sociétés de cybermenace ont tiré la sonnette d’alarme : des compagnies maritimes de Norvège, de Grèce et des Pays-Bas ont été ciblées par Mustang Panda. En utilisant des clés USB infectées sur des navires détenus ou exploités par ces sociétés européennes, le cybergroupe – qui porte également d’autres noms, dont Bronze President – ​​avait accès aux ordinateurs et aux réseaux des navires.

« Nous n’avons jamais vu cela dans le passé », a déclaré à NBC News Robert Lipovsky, chercheur principal en renseignement sur les menaces à la société slovaque de cyber-renseignement ESET. « Cela montre un intérêt évident pour ce secteur. Ce n’était pas un événement isolé. Il s’agissait de plusieurs attaques distinctes contre des organisations différentes et indépendantes.

En janvier, on s’en souvient, il était devenu évident que les navires liés aux pays occidentaux étaient en grande difficulté en mer Rouge. Les Houthis ont étendu leurs attaques, qui ont initialement ciblé uniquement les navires que les milices considéraient comme liés à Israël. Puis, lorsque les États-Unis et la Grande-Bretagne ont commencé à mener des frappes de missiles contre le territoire contrôlé par les Houthis, le groupe a étendu ses attaques pour cibler également les navires qu’ils considéraient comme ayant des liens avec les États-Unis et la Grande-Bretagne (bien que la milice ne soit jamais très précise dans sa diligence raisonnable).

En effet, en janvier, de nombreux autres navires liés à l’Occident avaient également été touchés, dont un norvégien. Ainsi, les unes après les autres, les compagnies maritimes occidentales ont annoncé qu’elles détournaient une partie ou la totalité de leurs navires de la mer Rouge vers la route beaucoup plus longue du Cap de Bonne-Espérance. Les navires chinois et russes, quant à eux, ont été épargnés par les Houthis, à l’exception de quelques missiles mal ciblés.

Ce réacheminement était nécessaire, mais c’est aussi une entreprise complexe sur le plan logistique. Non seulement un itinéraire alternatif aussi étendu signifie 10 à 12 jours de voyage supplémentaires ; cela implique également d’acheminer les équipages et les marchandises vers des ports alternatifs, et ces ports n’ont pas la capacité de faire face à un afflux de trafic aussi soudain. Plusieurs d’entre eux sont extrêmement sollicités.

Dans l’ensemble, la campagne des Houthis a été bénéfique pour les compagnies maritimes chinoises et terrible pour les compagnies occidentales. En effet, les clients internationaux pourraient bien conclure que dans un monde géopolitiquement tendu, il est plus sûr de s’appuyer sur les navires chinois que sur les navires occidentaux, car l’Occident n’a pas de mandataire pour lancer des campagnes de missiles contre les navires marchands chinois.

Au milieu de tout cela, la manière dont les compagnies maritimes occidentales font face et comment elles tentent de minimiser les dommages et les perturbations de leurs opérations est d’un grand intérêt pour l’État chinois. Mustang Panda, pour sa part, n’est pas n’importe quelle organisation de cyber-intrusion liée au gouvernement. Il est connu pour espionner des gouvernements étrangers, des entreprises, des ONG et des groupes de la diaspora. Il a même piraté les services de renseignement indonésiens et le siège de l’Union africaine.

J’ai lu l’avis fourni par l’une des autres sociétés de cybermenace qui a sonné l’alarme concernant Mustang Panda. Dans l’avis, la société décrit comment l’entreprise a incité les officiers du navire à cliquer sur un fichier qui ressemble à un dossier mais qui est en fait un document infecté. La société conseille aux équipages des navires de scanner régulièrement les clés USB à l’aide de différents logiciels et de n’utiliser que des clés USB agréées.

Mais la présence de ces bâtons infectés soulève également une question évidente : comment sont-ils arrivés à bord de ces navires norvégiens, grecs et néerlandais ? Est-ce que quelqu’un les a amenés là-bas, et si oui, qui ? Les étrangers aléatoires n’ont pas accès aux ponts des navires. Ou Mustang Panda a-t-il infecté les clés USB déjà utilisées ?

Il faudra enquêter sur l’origine de ces clés USB, mais le premier point d’ordre — pour toutes les compagnies maritimes occidentales — est de reconnaître qu’il ne s’agit pas seulement de cibles accidentelles mais de cibles intentionnelles.

Il y a quelques années à peine, le transport maritime mondial était encore considéré comme neutre, et pour cause : chaque pays de la planète bénéficie de la capacité des navires à transporter des marchandises à travers le monde. En effet, il n’existe aucun secteur plus international et transnational que le transport maritime, et c’est pourquoi les nations du monde ont passé des décennies à construire un système permettant aux navires de traverser les océans du monde sans dommage.

Malheureusement, l’intrusion de la Chine oblige désormais les compagnies maritimes occidentales à s’assurer que leurs équipages ne sont pas seulement maîtres de l’océan, préparés aux attaques inattendues de milices de plus en plus bien armées comme les Houthis : les équipages doivent également comprendre le monde de l’espionnage lié à l’État. .

Alors que les États hostiles et leurs mandataires (comme les Houthis) décident que les compagnies maritimes sont désormais une proie équitable, pensez aux marins et aux logisticiens qui veillent à ce que nous acheminions nos marchandises dans des conditions de plus en plus difficiles.