Il y a 50 ans, la Porsche 911 Turbo révolutionnait le monde des voitures de sport

C’est arrivé presque ici exactement 50 ans. Le 3 octobre 1974, Porsche dévoile sa 911 Turbo au Mondial de l’Automobile de Paris. Si la Citroën CX, présentée au même moment, monopolise l’attention, la sportive allemande ne passe pas inaperçue ne serait-ce que par ses lignes hypertrophiées. Il reprend en effet les larges ailes du concept Turbo RSR dévoilé un an plus tôt, et se pare d’un aileron arrière spectaculaire. Quel regard !

Sous le capot arrière, c’est la stupéfaction. Le fameux flat-six refroidi par air, qui s’en tenait à 2,0 l et 130 ch dans la 901 initiale de 1963, passe ici à 3,0 l pour… 260 ch. En un peu plus de dix ans, le moteur a doublé sa puissance, et encore, on ne parle que de sa version de série. Sachant que la 911 Turbo, appelée 930 en interne, ne pèse que 1 140 kg, on devine son performance de fumer! Si la vitesse maximale de 260 km/h, exceptionnelle donc, n’effraie pas les supercars italiennes, les Ferrari 365 GT4 BB et Lamborghini Countach, annoncées à près de 300 km/h, les accélérations de la Porsche peuvent lui donner des sueurs froides : 0 à 100 km/h en 5,5 s, 1 000 m DA en 24,7 s. Même aujourd’hui, cela fonctionne très bien.

Le turbo, Porsche ne l’a pas inventé ni même été le premier à le commercialiser en série. Ce privilège revient à l’Oldsmobile 215 Jetfire en 1962, suivi très vite par la Chevrolet Corvair Turbo, équipée d’un flat-six refroidi par air… Ou l’inverse. En Europe, la BMW 2002 Turbo a devancé Porsche, mais l’impact de cette dernière est incomparable. Par son look (chenilles élargies de 7 cm à l’avant et 11 cm à l’arrière) qui lui donnent un look incroyable. Et évidemment ses performances. Le comportement routier n’est pas oublié : toute la suspension est réviséebénéficiant d’éléments en aluminium à l’arrière, les disques sont ventilés et perforés, les amortisseurs Bilstein sont spécifiques, les 15 jantes s’élargissent…

Cependant, la 911 Turbo n’est pas configurée comme une pure voiture de sport. Au contraire, c’est un GT à long termese veut chic, confortable, bien équipé (vitres électriques) et facile à utiliser au quotidien. En fait, elle conserve toute la praticité de la 911, compacte, relativement spacieuse et offrant une bonne visibilité. Tout le contraire des supercars italiennes. Pensée au départ comme une série limitée, la 930 se pérennise grâce à son énorme succès. Et ce, malgré la crise pétrolière ! Facturé 163 000 F en 1975, lors de sa commercialisation (soit 131 000 € aujourd’hui selon l’Insee), il reste beaucoup moins cher comme la Ferrari BB (210 000 F), ou encore la Lamborghini Countach (215 000 F).

Cependant, la Porsche se contente d’une boîte de vitesses renforcée à 4 rapports (le bloc 5 rapports de la 911 Carrera ne transmet pas le couple) et se passe de différentiel à glissement limité. Toujours! C’est elle qui donne au turbo sa noblesse et qui renforce l’image de Porsche. Par la suite, la 930 évoluera relativement peu. Elle passe à 3,3 l et 300 ch en 1978 mais attendra 1987 pour être disponible en cabriolet et en Targa. En 1989, elle se dote d’un boitier G50 type 5, juste avant sa disparition.

Depuis, Porsche est très fière de l’appellation Turboallant jusqu’à le décorréler de la technologie qu’il désigne. Ne retenant que ce que cela sous-entend (puissance extraordinaire, image exceptionnelle), le constructeur l’applique sans vergogne à ses modèles électriquesles Taycan et Macan… Paradoxalement, aucune marque n’appelle plus ses modèles « Turbo », même si presque tous bénéficient de ce souffleur miraculeux.

J’ai eu l’occasion de conduire une Porsche 911 Turbo de Musée Porsche. Un exemplaire de 1975 initialement immatriculée en France ! Je ne suis pas particulièrement fan de la 911 (oui, je sais…) mais je suis complètement sous le charme du look de cette 930 d’un vert immaculé ! À l’intérieur, je m’oriente assez facilement, le poste de conduite bien conçu couplé à une visibilité parfaite.

Nous sommes plutôt bien installé dans le siège intégré. Surprise, au démarrage, le moteur reste plutôt silencieux. Je me mets en route, la direction s’avère un peu ferme mais précise et la commande de boîte de vitesses… floue. Si le flat-six est flexible, au départ, croyez-le ou non, pas de vigueur ! Sur route, à 90 km/h en 4^eon accélère et rien ne se passe. Nous nous faisons déposer par la première Clio arrivée…

En réalité, le turbo ne commence à se montrer que vers 3 750 tr/min, et souffle à plein régime à partir de 4 000 tr/min. C’est de la folie. Vous vous souvenez du Faucon Millenium lorsqu’il entre dans l’hyperespace dans Star Wars ? Eh bien, la même chose se produit sur la route ! Porsche administre un sacré coup de pied dans les fesses et vous colle au siège de manière surréaliste, tandis que la route commence à défiler à une vitesse inquiétante. Boudiou ! Le fabuleux moteur se dévoile alors, et ne cesse sa fabuleuse démonstration de puissance qu’à 6 800 tr/min. Incroyable, inouï, les superlatifs manquent pour décrire ce qui se passe. J’ai piloté de nombreuses voitures de sport exceptionnelles, mais peu m’ont donné de telles sensationss.

Dr Jekyll et M. Hyde ? C’est un cliché, mais ça convient bien au 930. Le comportement routier emboîte le pas, grâce à une direction précise, un amortissement impeccable et des trains roulants rigoureux. Cependant, il faut se méfier de la Porsche. Déjà, son moteur ne s’arrête pas complètement de pousser lorsque l’on relâche l’accélérateur. Inquiétant. Puis, tour à tour, l’arrivée de la puissance peut rendre la voiture délicate. Si vous ne faites pas attention, il peut vous envoyer dans le décor pour peu que le turbo souffle fort quand tu es en appui. En clair, on aborde les virages avec un peu de frein pour tenir l’avant, on arrive à maintenir une certaine vitesse afin d’avoir de la puissance tout en s’assurant que le moteur a fini de pousser, mais surtout, on n’accélère que sur les bonnes roues !

Et sur le mouillé… nous roulons sur des œufs : de nombreux propriétaires se sont retrouvés en tête-à-queue après une accélération même modérée en ligne droite au-delà de 4 000 tr/min. Dans l’usage courant, et c’est paradoxal, une 911 SC sera plus rapide que le Turbo car il réagit immédiatement. Ce sera également plus progressif et prévisible. Mais sur autoroute, la 930 constitue un une sorte d’arme absolue des années soixante-dix. Inoubliable!