Essai Citroën ë-C3 : le bon compromis dont le marché français avait besoin

L’annonce de la Citroën ë-C3 en octobre 2023 a suscité une certaine vague d’enthousiasme. Son prix inférieur à 30 000 € n’y est pas étranger. Le modèle est-il vraiment à la hauteur de relancer Citroën sur le marché de l’électrique ? Il fallait le mettre sur la route pour en juger. C’est ce que nous avons fait avec la version Max à 27 800 €.

Dans l’ensemble, les premières impressions de conduite sont plutôt bonnes. Citroën a cependant pris un pari assez risqué en testant des modèles de pré-série mal finalisés près de 4 mois avant les premières livraisons aux clients. Les modèles d’essai ne disposaient d’aucune aide à la conduite et de quelques autres bugs connus : cela nous a été clairement indiqué avant de nous autoriser à prendre le volant, avec la promesse que tout serait corrigé pour les livraisons clients. Les premiers retours post-livraison seront donc à suivre avec intérêt pour valider nos impressions.

Design extérieur de la Citroën ë-C3 : un trompe-l’œil aux allures de SUV

Citroën a décidé de s’éloigner assez radicalement de la génération précédente avec son design tout en rondeur. Le modèle reprend tous les codes stylistiques du SUV, mais il s’agit toujours d’une citadine polyvalente selon le constructeur français. Le modèle mesure 4,01 m de long, soit 2 cm de plus que l’ancien modèle. La garde au sol a augmenté de 10 cm. La Citroën ë-C3 mesure désormais 1,57 m de haut (sans les barres de toit de la finition Max).

Esthétiquement, tout donne l’illusion d’un modèle un peu plus luxueux. Les équipes de design ont su jouer avec les matériaux pour donner du caractère à cette voiture. C’est plutôt astucieux pour une voiture qui doit limiter ses dépenses. L’ensemble est plutôt réussi, qu’on aime ou non cette tendance tout SUV.

Intérieur : Citroën poursuit sur sa lancée avec sa ë-C3

Là encore, les équipes en charge du projet ont dû composer avec un budget serré, mais le résultat est néanmoins plutôt agréable à l’oeil. On retrouve de la créativité pour créer un espace qui invite au confort et qui se démarque de la concurrence. Inévitablement, les plastiques durs et les éléments noirs laqués (piano black) sont omniprésents dans l’habitacle, difficile de les éviter dans cette gamme de prix.

Par rapport à sa principale rivale, la Dacia Spring, la Citroën ë-C3 est un cran au-dessus. Le revêtement en simili-textile de la planche de bord est original et surtout, les sièges sont confortables. La version de base, baptisée You, offre un peu moins de confort au niveau des sièges, mais cela reste très correct pour un modèle d’entrée de gamme.

La forme du volant et le petit écran d’affichage des principales informations de conduite raviront ceux qui souhaitent un environnement différent. Les indications de conduite sont bien positionnées et suffisantes pour conduire.

L’écran d’infodivertissement de 10,25 pouces, qui équipe la version Max, a le mérite d’exister. Cependant, la dalle étant très brillante, la visibilité peut vite être altérée. Quant au système embarqué, il nous renvoie quelques années en arrière. C’est à se demander si la version You, sans écran central, mais avec un support pour smartphone et une application dédiée, n’est pas plus d’actualité dans cette voiture.

Il y a un petit élément qui m’a un peu dérouté lors de l’essai : même si le siège est à bonne hauteur pour faciliter l’accès à bord, le centre du siège est à bonne distance du seuil de porte, difficile de s’asseoir sans avoir les mollets plaqués contre la carrosserie. Pour une voiture qui s’adresse aussi à des personnes un peu plus âgées, il faudra vérifier l’accessibilité auprès de cette clientèle cible.

Moteur et comportement routier de la Citroën ë-C3 : une agréable surprise

Une voiture électrique plus abordable ne doit pas forcément impliquer des performances bridgées. C’était le principal reproche adressé à la première génération de la Dacia Spring. La Citroën ë-C3 fait bien mieux. Avec ses 113 ch, les accélérations et les reprises ne sont pas amorphes. L’auto n’apporte pas non plus de craintes pour s’aventurer sur l’autoroute, elle monte facilement jusqu’à 130 km/h. La consommation sera cependant forcément impactée et le bruit de roulement sera bien présent, elle est tout de même plus à l’aise sur le réseau secondaire.

En termes de tenue de route, cette Citroën ë-C3 est loin d’être ridicule non plus. Si la voiture ne pardonne pas un optimisme excessif quant à la vitesse d’entrée en virage sur route sinueuse, le châssis est suffisamment rigoureux pour ne pas provoquer de frayeurs inutiles. Au bon rythme, le modèle apparaît comme un très bon compromis pour cette gamme de prix.

Le confort reste un point qui me gêne un peu. Les sièges sont moelleux, mais j’ai trouvé l’amortissement un peu dur. C’est toujours plus confortable que dans d’autres modèles électriques à petit budget, mais moins que dans les autres véhicules de la marque.

Technologies embarquées : à juger plus tard

Les clients de cette Citroën ë-C3 ne l’achèteront certainement pas pour ses équipements technologiques, encore moins pour ceux qui optent pour la finition You à 23 300 €. L’essai ne nous a pas permis de tester les aides à la conduite du modèle, comme nous l’indiquions en début d’article.

Il est également difficile de juger le système d’infodivertissement : il ne semble pas complètement abouti. Dans tous les cas, il faut s’attendre à une approche plutôt rustique et sans fioritures.

Recharge et autonomie de la Citroën ë-C3 : des résultats encourageants

La Citroën ë-C3 se démarque de ses concurrentes en intégrant une charge rapide jusqu’à 100 kW sur toutes les finitions. Le test prévu par la marque n’a pas permis de vider suffisamment la batterie pour tester la courbe de charge. Mais le reste des véhicules électriques du groupe disposent tous de ce niveau de charge rapide, donc théoriquement il ne devrait pas y avoir de mauvaises surprises à ce niveau.

Côté consommation, ce modèle méritera bien sûr des tests plus longs pour le mettre à l’épreuve. Le parcours mixte d’une centaine de kilomètres (ville, campagne, route vallonnée, petit tronçon d’autoroute) sur lequel j’ai testé la voiture m’a valu une consommation de 13 kWh/100 km, ce qui serait particulièrement encourageant pour le modèle.

L’autonomie WLTP du modèle est donnée à 326 km, ce qui est assez cohérent avec ces premières observations. Mais elle reste à confirmer dans un contexte un peu moins clément. En revanche, ne comptez pas trop sur le freinage régénératif pour gagner des kilomètres d’autonomie, c’est assez léger et ne semble pas apporter de réel élément différenciant au modèle.

Prix ​​et concurrence : la reine du moment

Le prix est le principal atout de ce nouveau modèle. Il s’agit de l’un des modèles électriques les plus abordables du moment, sachant que la ë-C3 peut bénéficier du bonus écologique de 4 000 € (voire 7 000 € pour certains foyers). Deux versions sont actuellement en vente :

• la version You à partir de 23 300 € (ou 99 €/mois)
• la version Max à partir de 27 800 € (179 €/mois)

Bien sûr, le principal concurrent est évident : la Dacia Spring. Même si la Dacia est un peu moins chère au prix catalogue, elle ne bénéficiera pas des aides d’État accordées, car elle est produite en Chine. La fiche technique de la Dacia la place également un peu en retrait, un bon point pour la ë-C3.

D’autres modèles abordables devraient arriver dans les prochains mois du côté de Hyundai et Kia, et certainement de constructeurs chinois comme Leapmotor ou BYD. Il faudra voir si l’aspect équipement et technologie ne fait pas pencher la balance du côté de ces futurs modèles. En attendant, la Citroën ë-C3 peut en profiter, l’entrée de gamme Renault 5 n’est pas encore là pour détourner des clients.

Cette Citroën ë-C3 inaugure la plateforme Stellantis Smart Car qui équipera d’autres versions abordables comme la Citroën ë-C3 Aircross, l’Opel Frontera ou encore la Fiat Grande Panda. Finalement, la plus grande concurrence pour ce modèle viendra probablement de son propre groupe. Les spécifications techniques de ses cousines étant assez similaires, c’est sur le design et le prix que pourrait se jouer la conquête du marché. C’est là l’inconvénient de la stratégie des clones du groupe Stellantis, ils se cannibalisent entre eux au sein du groupe.