Airbus peine à produire ses avions et ses satellites. Et il en paie le prix fort. L’avionneur a annoncé fin juin une provision d’environ 900 millions d’euros pour ses programmes spatiaux, ainsi qu’une révision à la baisse de ses objectifs de livraison d’avions commerciaux pour cette année, et donc une certaine baisse de son chiffre d’affaires. Dans le secteur spatial, une charge de 600 millions d’euros avait déjà été rendue publique en début d’année. Mais la nouvelle provision étonne par son montant. La mauvaise gestion des programmes satellitaires ne concerne plus seulement l’activité télécommunications, mais aussi celles de navigation et d’observation de la Terre.
OneSat, un programme trop ambitieux ?
L’ambitieux programme de satellites reconfigurables OneSat suscite l’intérêt de tous. Sur le papier, l’idée est séduisante, mais rien ne se passe comme prévu.Le marché n’a pas été aussi dynamique que prévu« , explique une source interne. Le groupe a tout de même vendu huit exemplaires de son satellite révolutionnaire. Mais avec des ventes inférieures aux objectifs, les coûts du programme ont été revus à la hausse. Airbus a également sous-estimé la complexité du développement et de l’industrialisation de ses nouveaux satellites. Les briques technologiques, notamment logicielles, n’étaient pas suffisamment avancées.
Le groupe, qui est également en concurrence avec Thales Alenia Space, a également été pénalisé par ses fournisseurs. Touchés par l’inflation sur les matières premières et les composants, certains ont considérablement augmenté leurs prix. Pire encore, d’autres n’ont pas pu respecter leurs engagements de livraison.Nous avons dû réinternaliser certaines activités« , se plaint-on chez Airbus. Résultat : le programme a au moins deux ans de retard, ce qui entraîne d’importantes pénalités de retard.
Une intégration compliquée dans la vie civile
Dans le civil, la machine s’est également grippée, et ce alors que la demande n’a jamais été aussi forte. L’avionneur européen prévoit de livrer environ 770 appareils cette année, soit 30 de moins que l’objectif fixé en début d’année. Il faut dire que le rythme des livraisons de l’A320neo a été revu à la baisse. La cadence de 75 appareils par mois, qui devait être atteinte en 2026, est désormais attendue pour 2027. C’est la deuxième fois que le groupe repousse ce seuil, révélé une première fois en 2021 et prévu pour 2025. Ces derniers mois, les retards de ses fournisseurs se sont multipliés, sur fond de tensions généralisées au sein de l’immense chaîne d’approvisionnement.
C’est notamment le cas des deux motoristes qui équipent l’A320neo, Pratt & Whitney (groupe RTX) et CFM International, la coentreprise entre Safran et General Electric. Airbus se retrouve désormais avec des « planeurs » sur les bras, autrement dit des avions sortis de chaîne de montage, mais sans moteurs. L’américain Spirit Aerosystems, qui fournit de grandes pièces pour les A320, A220 et A350, contribue lui aussi à ralentir la cadence. Ses difficultés industrielles, mises en évidence par les problèmes rencontrés par Boeing, sont loin d’être résolues. L’avionneur européen mettra plus de temps que prévu à retrouver son niveau de livraisons d’avant la pandémie. Pour rappel, il avait livré 863 appareils en 2019 et 800 en 2018.
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